機械技術、單體泵與共軌，通往歐Ⅲ的不同路徑
單體泵與高壓共軌是實現歐Ⅲ排放最普遍的方式。但在第七屆中國國際內燃機及零部件展覽會期間，來自捷克的一家柴油機技術公司艾柯達向人們推薦更原始的機械技術。艾柯達董事維特·沃伊達說：“用機械處理方式達到歐Ⅲ排放，不使用任何電子設備可以大幅降低成本。”
艾柯達柴油機技術公司以往從事技術方面的貿易和咨詢，發動機業務在中國運行了兩年半時間，在上海設有代表處。維特說，如果發動機本身的機械技術沒有發展到位，還存在很多缺點和漏洞的話，在沒有成熟的發動機上加電子設備有點浪費。他認為先把發動機本身的機械水平發揮得淋漓盡致，到歐Ⅳ排放再考慮采用更先進的電子設備是更經濟的做法。
維特還說，國內不僅電子設備本身開發和生產的技術人員較欠缺，也缺乏專業的維修維護技術和專業技工。電控系統在歐洲已有十幾年使用歷史，但現在在偏遠地區仍存在維修問題。機械技術不僅更適應中國國情，在發達國家像英國也有類似討論，發動機生產以實用為主，而不是去競爭誰運用了更先進的電子設備。此外電子共軌技術對油品品質要求很高，相反機械技術對油品品質則沒有那么敏感。
艾柯達總工英德萊·赫瑞在6年前就開發了用機械方法達到歐Ⅲ的柴油發動機技術。在成本方面，維特認為，首先機械技術的開發費用很便宜，另外對于發動機與整車的匹配，一個電控發動機只能和一個固定的整車匹配，要開發不同的車型，就要采用不同的匹配方法，而且本身采用的電子設備也不相同，這樣也增加了成本。但機械技術在匹配上則可以通用。另一方面，中國本土還沒有共軌技術，引進的費用很高，先用機械技術實現歐Ⅲ，在隨后兩年時間內，隨著共軌技術國產化、維修水平成熟后再使用，這是非常實際的。
據了解，雖然美國和歐洲車用動力已經達到歐Ⅳ排放法規，實現歐Ⅳ必須采用電控設備，但在非公路使用的農機和工程機械中，國外也在用機械方法達到歐Ⅲ標準。
記者在展會上發現，國內主流主機企業的歐Ⅲ動力基本采用的都是單體泵或共軌技術。如玉柴，其原則是中重型發動機采用單體泵，中輕型采用共軌。玉柴常務副總經理梁和平說，國外目前300馬力以上的主流發動機普遍還是采用單體泵技術，如奔馳歐Ⅴ排放之前的產品全部是用單體泵，到歐Ⅵ才可能采用高壓共軌技術。玉柴現在也關注高壓共軌，在中輕型機使用沒有問題，但原則上在大馬力發動機上不會主推。梁和平認為，高壓共軌技術在國內的應用瓶頸是材料，持續高壓對發動機的可靠性是嚴峻考驗。此外，國內的油品質量較差，容易導致高壓共軌油嘴的密封帶出問題，排放不能達到要求。所以進口重型卡車也不敢貿然將高壓共軌技術引進國內市場。相反，單體泵技術更適應國內的維修市場以及國內的油品品質；在成本上，單體泵維護成本較低，但制造成本相對高壓共軌要高。
解放錫柴“奧威”機采用的是高壓共軌技術。常務副總經理錢恒榮曾在無錫油泵研究所工作過十幾年，與燃油系統打交道多年，對燃油系統研究頗深?！拔艺J為共軌是今后唯一的發展方向，其他產品都屬于過渡產品。單體泵的價格優勢有時是可以轉變的。當一種新技術大家都采用時，批量必定增大，這樣成本就降低了。”同樣濰柴歐Ⅲ發動機采用的也是共軌技術，濰柴動力卡車動力銷售公司總經理助理馬佃亮表示，“單體泵技術雖然在目前成本相對較低，但它只是過渡產品”。
在解放大柴，從事CNG和LPG項目的張浩明告訴記者，歐洲市場重型柴油機85％以上都是采用電控單體泵技術，而美洲市場則偏向于高壓共軌技術。大柴歐Ⅲ動力與德國道依茨公司合作研發，同樣采用了歐洲偏愛的單體泵技術。
就此話題重汽杭發廠廠長李克寬表示，單體泵與共軌技術是通往歐Ⅲ排放的不同技術通道，各有自己的優缺點。杭發采用了單體泵加共軌的“泵軌”技術，并選擇了在重型商用車方面有比較優勢的日本電裝的燃油噴射系統。
維特還說，國內不僅電子設備本身開發和生產的技術人員較欠缺，也缺乏專業的維修維護技術和專業技工。電控系統在歐洲已有十幾年使用歷史，但現在在偏遠地區仍存在維修問題。機械技術不僅更適應中國國情，在發達國家像英國也有類似討論，發動機生產以實用為主，而不是去競爭誰運用了更先進的電子設備。此外電子共軌技術對油品品質要求很高，相反機械技術對油品品質則沒有那么敏感。
艾柯達總工英德萊·赫瑞在6年前就開發了用機械方法達到歐Ⅲ的柴油發動機技術。在成本方面，維特認為，首先機械技術的開發費用很便宜，另外對于發動機與整車的匹配，一個電控發動機只能和一個固定的整車匹配，要開發不同的車型，就要采用不同的匹配方法，而且本身采用的電子設備也不相同，這樣也增加了成本。但機械技術在匹配上則可以通用。另一方面，中國本土還沒有共軌技術，引進的費用很高，先用機械技術實現歐Ⅲ，在隨后兩年時間內，隨著共軌技術國產化、維修水平成熟后再使用，這是非常實際的。
據了解，雖然美國和歐洲車用動力已經達到歐Ⅳ排放法規，實現歐Ⅳ必須采用電控設備，但在非公路使用的農機和工程機械中，國外也在用機械方法達到歐Ⅲ標準。
記者在展會上發現，國內主流主機企業的歐Ⅲ動力基本采用的都是單體泵或共軌技術。如玉柴，其原則是中重型發動機采用單體泵，中輕型采用共軌。玉柴常務副總經理梁和平說，國外目前300馬力以上的主流發動機普遍還是采用單體泵技術，如奔馳歐Ⅴ排放之前的產品全部是用單體泵，到歐Ⅵ才可能采用高壓共軌技術。玉柴現在也關注高壓共軌，在中輕型機使用沒有問題，但原則上在大馬力發動機上不會主推。梁和平認為，高壓共軌技術在國內的應用瓶頸是材料，持續高壓對發動機的可靠性是嚴峻考驗。此外，國內的油品質量較差，容易導致高壓共軌油嘴的密封帶出問題，排放不能達到要求。所以進口重型卡車也不敢貿然將高壓共軌技術引進國內市場。相反，單體泵技術更適應國內的維修市場以及國內的油品品質；在成本上，單體泵維護成本較低，但制造成本相對高壓共軌要高。
解放錫柴“奧威”機采用的是高壓共軌技術。常務副總經理錢恒榮曾在無錫油泵研究所工作過十幾年，與燃油系統打交道多年，對燃油系統研究頗深?！拔艺J為共軌是今后唯一的發展方向，其他產品都屬于過渡產品。單體泵的價格優勢有時是可以轉變的。當一種新技術大家都采用時，批量必定增大，這樣成本就降低了。”同樣濰柴歐Ⅲ發動機采用的也是共軌技術，濰柴動力卡車動力銷售公司總經理助理馬佃亮表示，“單體泵技術雖然在目前成本相對較低，但它只是過渡產品”。
在解放大柴，從事CNG和LPG項目的張浩明告訴記者，歐洲市場重型柴油機85％以上都是采用電控單體泵技術，而美洲市場則偏向于高壓共軌技術。大柴歐Ⅲ動力與德國道依茨公司合作研發，同樣采用了歐洲偏愛的單體泵技術。
就此話題重汽杭發廠廠長李克寬表示，單體泵與共軌技術是通往歐Ⅲ排放的不同技術通道，各有自己的優缺點。杭發采用了單體泵加共軌的“泵軌”技術，并選擇了在重型商用車方面有比較優勢的日本電裝的燃油噴射系統。
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