一直以來，傳感器技術就被廣泛地應用在日常信息、通訊、汽車、醫療等外圍精密設備上，其中又以汽車工業作為車用傳感器產品最為突出，一般使用在車上的傳感器是以行車計算機系統作為輸入裝置，它將汽車運行中各種工作狀況信息，包括：車速、車況及各種介質的溫度、發動機運轉工作狀況及路面信息等，轉化成電訊號輸給計算機，以便發動機處于最佳工作狀態、排放廢氣污染為最小，及車身穩定控制使行車最安全，是汽車電子控制系統的關鍵組件，也是汽車電子技術領域研究主要核心。
1.車用傳感器發展的主要因素--安全與舒適
根據市場調研公司BCC研究報告指出，2005年全球車用傳感器產值為105億美元，預計到2010年將提高至142億美元，年平均成長率為6.1％。最早車上傳感器主要是用在引擎或是驅動系統等行駛狀態監測，主要有氧氣、流體、溫度、地壓與電流等傳感器。
隨著汽車市場對于駕駛安全、舒適性及操控性等要求持續提升，對分散在負責安全、舒適與環保等各個車用次系統的要求也越來越高，以提升安全功能的各式傳感器，占了整體傳感器數量的50％以上，年平均增長率最高，達到了13.7％，因此從汽車安全角度來看，傳感器應用是極為關鍵性的電子組件。
其次便是車用動力傳感器，包括，速度與氧氣傳感器增長率為6.7％、壓力與加速度傳感器為5.7％、空氣流量、溫度與其它傳感器增長率約為4.6％，年增長率約為6.2％；在所有傳感器組件中，則以速度與氧氣傳感器產值最高，預估將從2005年的62億美元提升至2010年的86億美元。
另外，在車用影像傳感器方面，根據iSuppli統計，車用CCD（CMOS） 影像傳感器在整個傳感器市場中，僅有1％左右市場占有率。但預期至2007年時，復合增長率將會超過40％，總銷售量也會超過1,100萬顆，未來每輛汽車上至少會裝配5至10個影像傳感器，若以一部汽車裝備10個影像傳感器，車用影像傳感器市場規模高達16億美元。
2.降低事故發生率
汽車安全發展至今，其終極目標就是降低事故發生率，而這也是車用傳感器發展以來最重大的指標之一。一般人向前的視野約略超過180度，不過，車上的三面后視鏡總計不過是40-50度的后照視野，更不要說大型車輛所能提供駕駛者的可視范圍；因此，車輛后方、側邊等死角也是造成意外擦撞的主要原因。
經美國汽車安全的研究報告數據指出，在北美汽車零件市場中，后視鏡每年銷售金額保守估計超過2.5億美元，換句話說每年美國車主替換數以百萬計的后視鏡，或在車子各個部位加裝新的后視鏡，來改進汽車后方可視范圍。
不過，汽車后方視野盲點的產生原因很多，可能是因為后視鏡角度調整不正確，或是汽車結構上有遮住駕駛員視野的后車柱，又或者是搭載大件行李遮住駕駛員向后方的視野。
此外目前汽車外型設計潮流走向高腰線，每部新發表的汽車外型門側車窗都更高了一些，駕駛員的視野也越來越被侵犯，而盲點偵測設備的需要似乎也越來越大。
因此，目前已有許多感測技術，甚至是雷達技術都已實際被應用在汽車上，藉以提升汽車駕駛的安全性，而眾多傳感器技術中，若能找到最可靠的感測技術，是不會受到光線明亮昏暗，或濃霧、下雨、下雪等天氣狀況，乃至于空氣污染、灰塵等環境狀況的影響。
3.車用傳感器在汽車上主要應用
3.1剎車系統
基于汽車必須具有平穩、安全駕駛的考量，以車輛剎車系統為例，針對汽車四個輪子的操控上，除了運用大量位置、位移和壓力傳感器并普遍安裝了防爆沖死鎖剎車系統（Anti Lock Break System；ABS）外，包括國產車在內，大都已增設電子剎車自動分配系統（Electronic Braking-pressure Distribution；EBD），可大幅提升陰雨氣候、雪等天氣路況不佳時駕駛的穩定性。
目前，高檔車款進一步加裝了緊急剎車輔助系統（Electronic Brake Assistance；EBA），該系統在發生緊急情況時，自動檢測駕駛者踩剎車踏板時的速度和力度，并判斷緊急剎車的力度是否足夠，一旦需要就會自動增大剎車力度及強化性能。
3.2開車舒適、方便是駕駛者最大的駕車樂趣
許多高級及豪華車款的配備及設備都趨于人性化，不但彰顯其身份地位象征，另一方面也提高駕駛者駕駛安全性、舒適性及方便性。比方說：搭配駕駛者駕駛習性、身高與體重，運用位移傳感器與微閥控制，可以將座椅、后視鏡調整到駕駛者最舒適的狀態并加以紀錄，還能顧及到駕駛的最佳行車視野。
另外，還可運用影像、距離、超聲波或激光傳感器，再經由顯示、警示等設備告知路面車行信息，以利駕駛者降低盲區及視野死角，保持最佳車距及便于路邊停車控制及倒車動作。
在乘坐舒適性方面，也可應用溫度、濕度、風量及日照等傳感器，可自動控制空調系統，在車內維持舒適恒溫系統，及運用光度傳感器可使車燈亮度自動控制，還能運用雨滴及除霧傳感器可自動控制前、后擋風玻璃雨刷自動運作。
3.3自動檢測、自我維護 時時確保安全氣囊可靠性
安全氣囊運用微加速或微慣性傳感器來監控及量測，它在關鍵時刻必須要能實時、正確地瞬間打開，以維護乘客安全，但在極大多數時間內氣囊是處在待命狀態，因此，安全氣囊的ECU 必須具有自動檢測、自我維護能力，不斷確認氣囊系統的可正常運作的可靠性，確保氣囊在瞬間動作時能達到保護駕駛員的效果。
3.4車載計算機系統中的智能監控應用
新的車載計算機系統（on-board computer）能夠對汽車實施監控，就像是飛機上的飛行記錄器一樣。在實際安裝后，系統內配備的加速感應器和回轉感應器，可以監控汽車的速度、安全帶的使用狀況及由于汽車急轉彎、緊急剎車、行駛不穩定、異常減速和不安全倒車等原因造成的超重力行駛，只要汽車在不安全狀態下行駛，例如：出現超速駕駛、超重力行駛、沒扣安全帶等狀況，記錄器便會向駕駛者發出警示聲響，如果駕駛者對警示置之不理，則警報便會一直重復下去，直到進入安全行駛狀態，可為駕駛者提供指導和預警等功能。
3.5促進燃料系統達到省油、低污染及高效能
一般來說，車用電子系統系是由各個電子控制單元所組成，不但具有自我操控能力，同時又有協調整合功能使車上各個子系統達到最佳工作效率。以燃料系統為例，為使發動機處于最佳工作狀態，從運用流量傳感器量測吸入汽缸的空氣流量、壓力傳感器量測進氣壓力開始。
再根據水溫、空氣溫度等工作環境參數（運用溫度傳感器）計算出基本噴油量，同時再通過節氣門位置傳感器檢測節氣門的開度，確定發動機的工作狀態，進而控制，調整最佳噴油量，最后還需要通過曲軸的角速度傳感器監測曲軸轉角和發動機轉速，另運用爆震感測監測發動機的振動和燃燒噪聲等訊號，最終計算出并發出最佳點火時機的指令。
這個發動機燃油噴射系統和點火綜合控制系統還可以結合氣體濃度傳感器來監控系統廢氣排放，并與起動系統等組合，構成可使汽車發動機馬力和扭力最佳化，而同時燃油消耗和廢氣排放最低化的智能型系統。
3.6自動監控、調整及回饋訊息的車用感測產品
車上各式各樣功能組件都有其操控性、運動特性，對車用電子產品而言，絕大時期都處在復雜的行車環境中，而且各不相同。諸如工作狀態時的高溫，靜止待命時的低溫，高濃度的油蒸汽和活性（毒性）氣體，及高速運動和高強度的沖擊和振動等。因此，車上的電子組件及電路必須兼具穩定度、抗環境和自動調整、監控及回饋故障碼的能力。
4.毫米波雷達、夜視感測系統納入行駛安全行列
在汽車儀表板上多了一個在電影里常看到的雷達屏幕，后方不斷有小光點閃爍；其實不然，車上訊息顯示方式和避免提供駕駛員過多不重要的訊息，也是設計上的重點。
所謂“車用雷達技術”，簡單地說，就是將一種非常高頻無線電波發送出去，再透過接收由前方車輛等反射回來的射出毫米波，來檢測車間距離及車輛位置，再加上算法來提高了毫米波的接收靈敏度。
一旦偵測范圍內沒有物體，自然也沒什么反射訊號，如果偵測范圍內有物體，反射訊號很強，雷達系統會量測其發送訊號到接收到反射訊號所需要的時間。物體越遠的話，發射和接收差距時間越長，用這種方式來計算物體的距離。
不過，以目前的成本結構來看，雖然是比過去幾年便宜許多，但是離車廠的期望值來說仍舊有一段距離。根據車廠內部人員表示，若毫米波雷達成本能下降，就會很容易普及，但這與目前的成本有相當大的一段差距，難度也是非常高的。
為解決夜間視線不佳問題，一般來說會以紅外線作為輔助光源，不過，由于目前價格還比較高，使得目前的夜視系統多半只局限在某些高級車種上。汽車所使用的夜視系統，大多為近紅外線和遠紅外線類型為主。
使用遠紅外的特點是：當遇到對向車輛的前照燈、信號燈及道路標識發生反射等情況時也不會晃眼，及在對向車輛也配備有遠紅外線夜視系統時也不會相互干擾。而與遠紅外影像傳感器相比，近紅外線的夜視系統能夠以較低成本完成。
5.功能化、模塊化、智能化、微型化將是車用傳感器發展新途徑
現在幾乎所有車體上的機械結構及組件都已受到電子設備掌控，但因為車體內可應用空間過于狹隘，構件系統空間更是受到限制。因此，在一般的理想狀況下，電子控制單元應該會與受到控制組件緊密結合，而逐漸形成一個整體。因此，電路及組件的微型化、模塊化是必然趨勢，從工程的角度來看，將傳感器組件微型化有其優點。
現代汽車上微機電技術發展的車用傳感器發展趨勢應朝多功能化、模塊化、智能化、微型化技術方向發展。
許多汽車廠商為了嚴格把關車上電子產品穩定度及品質，對其可靠度及信賴度要求極為嚴格；因此，諸多車用傳感器的重要關鍵主動組件已有固定供貨商提供，包括：Freescale、Infineon、STM、Renesas、Toshiba、NEC等一級供應鏈中的車用電子大廠。
若此時想切入該領域廠商，除必須要直接要面對到國際大廠競爭壓力外，廠商還必須克服的挑戰，包括：數字與模擬技術整合、車規于溫度、濕度、耐震、產品生命周期等標準要求，還有上述廠商所把持的專利屏障等，不論是設備品質或技術等問題都邁入車用傳感器領域的一大挑戰。