目前，中國鋼鐵企業(yè)物流正處在迅速發(fā)展階段，但多數(shù)鋼鐵企業(yè)物流運作水平低，物流中心和配送中心的建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度都不適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求，鋼鐵企業(yè)物流到了定位、升級的考驗階段。
運力吃緊鋼鐵生產(chǎn)周期長、物流成本較高、市場風(fēng)險不定、物流量大。鋼鐵企業(yè)物流的特點是消耗大、運量大、物流供應(yīng)鏈長。據(jù)了解，鋼運比為1:4，即生產(chǎn)1噸鋼要產(chǎn)生的鋼廠外部物流量為4噸。按照鋼鐵工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2004年我國生產(chǎn)鋼2.73億噸計算，鋼廠外部原材料等運輸量約為10.9億噸！
國外鋼材市場權(quán)威研究機構(gòu)認為，2004年原鋼產(chǎn)量達到2.724億噸。依照目前全球經(jīng)濟走勢，中國市場對鋼鐵產(chǎn)品的需求趨勢，制造業(yè)、房地產(chǎn)、建筑業(yè)等市場的強烈拉動，可以預(yù)測至2010年，中國鋼材表現(xiàn)消費量將有增加近2億多噸的可能，這是中國鋼鐵工業(yè)巨大的發(fā)展空間，也是對鋼鐵原料供應(yīng)，如鐵礦石、煉焦煤、焦炭、電力、廢鋼鐵等資源供應(yīng)和鋼鐵企業(yè)物流業(yè)等支撐條件帶來嚴峻考驗。
現(xiàn)代企業(yè)的競爭是一個供應(yīng)鏈與另一供應(yīng)鏈的競爭，作為建設(shè)周期長，投資回收慢，供應(yīng)鏈長的我國鋼鐵工業(yè)，在鋼產(chǎn)量達到2億噸后，鐵礦石、煉焦煤、電力、水資源等供給不足以及運輸能力吃緊的問題凸顯。
2003年我國鐵礦石進口量達到1.48億噸，首次超過日本成為全球最大的鐵礦石進口國，占全球海運貿(mào)易量的28.54%。2004年我國鐵礦石總進口量1.63億噸，占全球海運貿(mào)易量的30%。2005年，只要內(nèi)陸運輸跟得上，鐵礦石進口量還會再增加15%左右。
我國進口鐵礦石全部需要海上運輸，主要進口地有澳大利亞、巴西、印度和南非等國家。西澳/北侖和巴西/北侖是兩條最主要的海運進口航線。中國在鐵礦石進口海運中的地位逐漸上升。2003年我國鐵礦石進口增加3,300萬噸，占全球鐵礦石海運增長量4,300萬噸的76.7%。
我國進口鐵礦涉及29個海關(guān)，22個主要港口。鐵礦石進口量急驟增長，給港口、鐵路、公路運輸帶來空前壓力。
長江流域是進口鐵礦運輸條件最好的區(qū)域，接卸鐵礦石占全國進口總量的1/3以上，區(qū)域內(nèi)20多家使用進口礦的鋼廠都建立了直卸或水轉(zhuǎn)鐵路的運輸體系。2005年這個地區(qū)生鐵增產(chǎn)與新增生產(chǎn)能力接近2，000萬噸，進口礦新的增量將達到2500萬噸以上。
長江以北有60多家鋼廠長年使用進口鐵礦，有10多家港口接卸進口礦石，區(qū)域內(nèi)有沈陽、北京、濟南等三大鐵路局承擔(dān)進口鐵礦疏運業(yè)務(wù)。沈陽鐵路局管內(nèi)有大連、營口、錦州等港口接卸鐵礦石，供應(yīng)鞍鋼、本鋼、北臺、通化、撫順、凌源、雞西等鋼廠使用。北京鐵路局管內(nèi)有天津、秦皇島、京唐等3家港口接卸進口鐵礦石，有20家鋼廠和小鐵廠使用進口礦，預(yù)計2005年總接卸量將達3，500萬噸左右。濟南鐵路局管內(nèi)有青島、煙臺、日照、嵐山、連云港等五家港口，有內(nèi)近40家鋼廠使用進口鐵礦石，預(yù)計2005年總接卸量將達到11，000萬噸，2010年總接卸量將達到13,000萬噸左右，增大了濟南鐵路局的疏港壓力。
長江以南共有上海、寧波、廣州、深圳、湛江、防城等6家港口接卸進口鐵礦石，有近20家鋼廠使用進口鐵礦石，上海、廣州、柳州鐵路局承擔(dān)進口鐵礦石鐵路疏運。上海鐵路局主要承擔(dān)寧波等港口接卸業(yè)務(wù)，其中轉(zhuǎn)入長江流域的占一半以上，余下供應(yīng)杭鋼、湘鋼、漣鋼、新余、南昌、萍鄉(xiāng)、冷水江等鋼廠，下水轉(zhuǎn)運供應(yīng)三明及北方唐鋼、首鋼、安陽、濟鋼直至酒泉等鋼廠。廣深鐵路總公司管區(qū)內(nèi)有3家港口接卸進口礦，供應(yīng)湘鋼、漣鋼、韶鋼、廣鋼等鋼廠。柳州鐵路局管區(qū)內(nèi)有2家港口接卸進口鐵礦石，主要供應(yīng)攀鋼、重鋼、成都、威遠、達縣、貴港等鋼廠。預(yù)計2005年，區(qū)域內(nèi)港口接卸能力達4，100萬噸，華南會出現(xiàn)港口接卸能力不足，西南會現(xiàn)鐵路運力不足，公路運輸潛力不大等問題。
同時，鋼鐵企業(yè)還要面對鐵礦石及煤炭集中到達、壓港壓庫現(xiàn)象、鐵路公路運力不足等問題，要面對港口、鐵路、公路、航運等部門。
企業(yè)物流有三個層次: 一是局部優(yōu)化，二是整體優(yōu)化，三是供應(yīng)鏈。我國鋼鐵企業(yè)物流已經(jīng)開始蓬勃發(fā)展，但與國際化進程需求相比，也只能算是起步階段。從整體上看，我國鋼鐵企業(yè)物流的現(xiàn)代化水平不高，效率相對低下，功能不盡完善，不能適應(yīng)鋼鐵生產(chǎn)和鋼材貿(mào)易發(fā)展的需要; 物流企業(yè)在規(guī)模、效益、物流技術(shù)和管理水平等方面與國外物流企業(yè)相比，仍存在著許多亟待解決的問題。主要體現(xiàn)在以下幾個方面:
首先，鋼鐵行業(yè)的物流缺乏整體規(guī)劃，多數(shù)處于局部優(yōu)化階段，各環(huán)節(jié)沒有理順，布局不合理，方式單一，而且部門分割、行業(yè)壟斷、地區(qū)封鎖的體制又阻礙鋼鐵行業(yè)現(xiàn)代物流體系建設(shè)進程，物流市場無序競爭，導(dǎo)致整體效益不佳。
其次，專業(yè)化程度不高，業(yè)態(tài)發(fā)展不平衡。目前鋼鐵企業(yè)的“大而全”、“小而全”現(xiàn)象使得鋼鐵企業(yè)的物流專業(yè)化程度低，運輸、倉儲水平落后，物流成本高，效率低，物流中心和配送中心的建設(shè)在規(guī)模和發(fā)展速度上都無法適應(yīng)現(xiàn)代物流的要求。
第三，鋼鐵物流行業(yè)缺乏創(chuàng)新，基本沿襲批量進貨、銷售或采取等“搬磚頭”方式，不注重“供應(yīng)鏈”管理，忽視“服務(wù)鏈”的延長，經(jīng)營成本高，銷售毛利低，盈利能力不強，并且承受較大的市場價格風(fēng)險和資金風(fēng)險。
第四，物流專業(yè)人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵企業(yè)物流發(fā)展的關(guān)鍵，也是物流企業(yè)成長的保障。
第五，信息化程度低，現(xiàn)代營銷和經(jīng)營水平不高。目前，鋼鐵企業(yè)大多處于電話聯(lián)系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作階段。
各顯身手
我國鋼鐵物流業(yè)作為國內(nèi)物流業(yè)一支不可或缺的生力軍，最近幾年發(fā)展速度很快。寶鋼、鞍鋼、首鋼、華菱集團、武鋼、太鋼、包鋼等一些特大型鋼鐵企業(yè)不僅已經(jīng)在謀劃著各自企業(yè)的物流戰(zhàn)略或發(fā)展規(guī)劃，而且還取得了很大的成效。
寶鋼正著力提升物流供應(yīng)鏈整體競爭力。寶鋼物流主要走兩條線路，寶鋼國際和本廠或代理運輸。目前，寶鋼正實施未來國際加工配送中心的設(shè)想: 在歐洲、美洲、東南亞、日本、韓國等地建立了銷售貿(mào)易中心; 在國內(nèi)華東、南方、北方、西部建立了地區(qū)性貿(mào)易公司。在上海、廣東、天津、杭州、沈陽、青島等地建立了鋼材加工配送中心，形成了巨大的鋼材分銷網(wǎng)絡(luò)體系。不久前，寶鋼國際同日本三井物產(chǎn)在鋼材加工配送領(lǐng)域擴大合作范圍，組建了現(xiàn)代物流企業(yè)——上海寶井，未來將對國內(nèi)已經(jīng)建立的鋼材加工配送中心進行整合，并將在全國范圍內(nèi)建立鋼材加工基地，以構(gòu)筑一個能夠迅速向國內(nèi)外用戶提供商品配送和高質(zhì)量服務(wù)的鋼材物流體系。預(yù)計到2006年，上海寶井將在國內(nèi)擁有25至30家加工能力在10萬噸左右的，實行一體化運作的鋼材加工配送中心。還成立國際物流事業(yè)部，負責(zé)國際海運業(yè)務(wù)、貨物中轉(zhuǎn)、貨物倉儲運輸及全方位的一體化物流服務(wù)，負責(zé)寶鋼進出口貨物以及相關(guān)原料和成品的中轉(zhuǎn)、運輸。其銷售物流網(wǎng)絡(luò)完善，通過建立銷售物流GPS系統(tǒng)、推進產(chǎn)品標(biāo)識條形碼應(yīng)用、啟動“五定”班列和門對門服務(wù)模式、加強承運商管理等，使銷售物流體系得到持續(xù)發(fā)展。
鞍鋼也“出爐”現(xiàn)代物流戰(zhàn)略。從1982年開始，鞍鋼就設(shè)計并實施了眾多的大型技改項目的物流解決方案，累計運輸和管理進出口物資總值高達300多億元人民幣，積累了豐富的現(xiàn)代物流經(jīng)驗。鞍鋼物流業(yè)的發(fā)展是立足在其自身的四大優(yōu)勢基礎(chǔ)之上的: 一是在許多港口的費率是同類企業(yè)中最低的; 二是與許多船舶公司、航空公司已經(jīng)建立了良好的伙伴關(guān)系; 三是與海關(guān)、商檢部門有良好的合作，通關(guān)能力十分強; 四是具有良好的品牌和信譽，這也是鞍鋼發(fā)展物流業(yè)的最大資本。目前，鞍鋼國貿(mào)國際貨運有限公司與上海物資集團乾通金屬材料公司在上海共同投資組建了鋼材加工配送中心。利用上海作為中國最大的經(jīng)濟和金融中心的優(yōu)勢，實現(xiàn)貿(mào)易與加工配送之間的銜接，形成服務(wù)于企業(yè)的現(xiàn)代物流體系，實現(xiàn)在更大范圍內(nèi)參與全球市場競爭。2004年3月，鞍鋼集團與中遠集團共同投資組建了中遠鞍鋼航運有限公司，努力打造強有力的供應(yīng)鏈物流。
華菱集團積極籌劃對長江流域的港口進行戰(zhàn)略投資，大力發(fā)展水陸聯(lián)運確保物流暢通。2004年11月，湖南華菱鋼鐵集團與金镕（香港）有限公司投資5，000萬元收購岳陽港埠公司開發(fā)岳陽港。湘鋼發(fā)揮湘江優(yōu)勢，著手控股具備200萬噸的吞吐能力的鐵牛埠港和寒雞港，還在南通港投資建立了自己的專用倉庫，以作為湘鋼的專用工業(yè)碼頭。漣鋼積極參股長沙的金港碼頭和湘潭的九華碼頭，同時還在湛江港投資了2000多萬元，積極控制物流資源。
武鋼公司于2004年7月開始打造華中地區(qū)最大的鋼材物流中心——華中鋼材物流中心。該中心規(guī)劃占地3,000畝，投資10億元人民幣，用于建設(shè)現(xiàn)代倉儲、鋼材加工、鋼材交易市場、運輸配送和信息系統(tǒng)。目前倉儲和剪切配送中心已經(jīng)開始動工，碼頭也正在勘探、評估中，整個中心預(yù)計2007年全面完成。
結(jié)盟上下游
盤點2004年鋼鐵企業(yè)的物流建設(shè)，其中亮點之一莫過于上下游行業(yè)間“供應(yīng)鏈”的形成和擴大，這已成為鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)催生傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化、確保物資供應(yīng)和輸送的暢通、降低物流成本的一個主要途徑。
按照WTO的承諾，國內(nèi)物流業(yè)的競爭與發(fā)展都將融入國際大物流的競爭之中。作為我國物流業(yè)重要組成部分的鋼鐵物流業(yè)，必將面臨新的挑戰(zhàn)。這種新的挑戰(zhàn)將使我國鋼鐵物流業(yè)在今后幾年都不再平靜，圍繞鋼鐵物流業(yè)這塊大蛋糕，國有、民營、外資等不同性質(zhì)的企業(yè)將同臺競技重新演繹“三國”故事，其結(jié)果必然是這一領(lǐng)域的重新洗牌。
總體上說，2005年鋼鐵物流市場形勢更加嚴峻。首先，煤炭運輸持續(xù)緊張。2005年新增發(fā)電機組7,000萬千瓦，電煤需求量大大增加，同時進出口煤炭將繼續(xù)增多，煤炭港口發(fā)運量增長較快，沿海煤炭運力繼續(xù)偏緊，運價可能再次上揚。其次，鐵礦石進口量增幅不減，2005年我國鋼產(chǎn)量預(yù)計將突破3億噸，預(yù)計鐵礦石進口量將增加4，000萬噸，達到2.4億噸。第三，制約鋼鐵企業(yè)物流最為突出的因素是鐵路運輸，2005年鐵路運輸將比2004年更為緊張，鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)將更多依賴公路，公路又受治理超載超限的制約，這將導(dǎo)致運輸成本進一步增加。
目前，我國鋼鐵企業(yè)的物流建設(shè)正在由傳統(tǒng)的物流模式逐漸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，如前所述，一些大型鋼鐵企業(yè)正由局部優(yōu)化、整體優(yōu)化向供應(yīng)鏈物流邁進，已呈現(xiàn)出“升級換代”的趨勢。
整合資源與流程再造是鋼鐵企業(yè)改變現(xiàn)狀與尋求發(fā)展的通路，也是鋼鐵企業(yè)物流發(fā)展的必然趨勢。鋼鐵企業(yè)必然要發(fā)展“電子交易+剪切加工+快速配送”的現(xiàn)代鋼鐵物流，構(gòu)建內(nèi)外貿(mào)一體化、生產(chǎn)流通有機結(jié)合的新型流通體制。同時，最大限度地將運輸、倉儲、包裝、裝卸、加工以及配送等多個環(huán)節(jié)整合起來，將供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收物流及廢棄物物流5個職能整體優(yōu)化，再造流程。這是當(dāng)前鋼鐵行業(yè)和鋼材流通業(yè)建設(shè)現(xiàn)代物流的重要模式。
時下，眾多鋼鐵企業(yè)已經(jīng)意識到發(fā)展現(xiàn)代鋼鐵物流的重要性和必然性，都加快整合企業(yè)內(nèi)部物流資源的速度，在整合資源和流程再造上進行探索和創(chuàng)新，取得了一定的成效。如包鋼已將原來分散的原材料采購單位合二為一; 濟鋼在非生產(chǎn)環(huán)節(jié)全面實施物流管理，完善倉儲、采購、配送管理機制; 攀鋼組建物流管理部將原來分散的產(chǎn)、供、銷、運等環(huán)節(jié)的物流統(tǒng)一管理，重建物流程序，降低物流成本。
打造最優(yōu)供應(yīng)鏈?zhǔn)卿撹F企業(yè)現(xiàn)代物流體系建設(shè)的大趨勢，也是現(xiàn)代物流體系建設(shè)的重要內(nèi)容。一是物流流程的后向伸延，在國內(nèi)主要的鋼材集散地構(gòu)筑現(xiàn)代物流加工配送中心，或者與最終用戶建立戰(zhàn)略合作，結(jié)成上下游“產(chǎn)業(yè)鏈”，并向第三方物流模式邁進，以實現(xiàn)鋼鐵企業(yè)物流的“升級換代”。2005年2月，韓國浦項制鋼投資3，000萬美元在順德興建不銹鋼深加工及配送中心，上海寶鋼也在順德建立超大型現(xiàn)代物流基地。二是物流流程的前向伸延，建立長期穩(wěn)固的海外資源基地，形成暢通、安全的海運、港口運輸網(wǎng)絡(luò)，探索資源互補、雙贏共贏的“鐘擺運輸”方式，實現(xiàn)大宗采購、聯(lián)合采購，降低物流采購成本，保證鋼鐵工業(yè)實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。如寶鋼、首鋼采用買斷、合資、參股等多種投資方式，建立了起海外礦山基地; 一些鋼廠與國外大型礦業(yè)公司建立較長期的供貨關(guān)系，以合同契約形式固定了每年的供應(yīng)量; 一些鋼廠與國際、國內(nèi)遠洋運輸企業(yè)簽訂了長期租船承運協(xié)議，保證了航期，穩(wěn)定了基本運價等等。使供需雙方成為供應(yīng)鏈上的兩個重要環(huán)節(jié)，優(yōu)勢互補，降低成本，打造最優(yōu)供應(yīng)鏈，提高競爭力和加速實現(xiàn)各自戰(zhàn)略目標(biāo)。
面對鋼鐵業(yè)的巨大物流量，必須建立與之相適應(yīng)的現(xiàn)代物流體系。從世界物流業(yè)的發(fā)展方來看，總趨勢是走向第三方物流。因此，必須加快鋼鐵企業(yè)物流的信息化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，使庫存、裝卸、運輸、采購、訂貨、配送等各個環(huán)節(jié)都實現(xiàn)電子信息化，把商流、物流、信息流、資金流四流合一，形成集約、集成的第三方物流。