“電老大”還可以更開放

　　5月27日，國家電網(wǎng)宣布向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施兩個市場領(lǐng)域。就汽車行業(yè)而言，充電設(shè)施向社會資本開放并未引發(fā)充電設(shè)備供應(yīng)商或汽車企業(yè)奔走相告、歡呼雀躍。原因很簡單，看不到投資收益保障的投資權(quán)，對于逐利性很強的社會資本并無太大吸引力。

　　在電動車產(chǎn)業(yè)化僅處于起步階段、保有量很低的情況下，建充電站和充電樁在國內(nèi)外都是一項高風(fēng)險的投資。國家電網(wǎng)此前投建充電站設(shè)施的經(jīng)歷也已充分驗證了這一點。

　　早在今年兩會期間，國家電網(wǎng)公司董事長劉振亞接受媒體采訪時做出“誰想投、誰有錢誰就投”的“全面開放”姿態(tài)后，就有充電樁供應(yīng)商回應(yīng)，只有投資權(quán)利，沒有明確的盈利模式，不會投資充電設(shè)施。

　　而“電老大”近日發(fā)布的《關(guān)于做好電動汽車充換電設(shè)施用電報裝服務(wù)工作的意見》對于個人自建充電樁很明確，但對于社會資本建設(shè)充電站則態(tài)度含糊，僅明確可以建，但建了之后如何運營、如何盈利等問題則并未涉及。

　　對于兩類客戶的電價收取，《意見》表示在國家明確充換電設(shè)施用電價格政策前，居民自建的按生活電價，其他客戶執(zhí)行國家規(guī)定的目錄銷售電價。這就意味著，商業(yè)中心、酒店等社會資本要建充電樁，只能“享受”商業(yè)用電的價格。而他們投建的充電樁的充電價格，肯定要比現(xiàn)有商業(yè)電價更貴，否則無從盈利。

　　對于消費者來說，買一輛電動車，除去跟物業(yè)、電力、消防等部門的申請溝通成本，還要自掏腰包在自家停車位或車庫上安裝充電樁或接口(還包括從公共電網(wǎng)到自家車位的電線安裝或升級成本)，據(jù)專業(yè)人士估算這些至少幾萬塊。

　　如果在公共場所充電的價格還要比家里充電的價格貴至少2-3倍，那消費者買電動車圖啥?在大家對電動車的安全性、電池使用壽命還抱有懷疑的情況下，讓他們選擇一輛價格明顯比傳統(tǒng)汽車貴的電動車，已經(jīng)頗為不易，如果連最起碼的用電價格便宜都無法保證，誰又會買電動車?

　　而對于社會資本而言，看不到潛在需求，又哪來的積極性去建公用充電樁?有業(yè)內(nèi)人士測算過，一個普通充電樁成本在1萬~3萬元，一個快速充電樁成本在10萬~20萬元。而一個包含有10臺充電機的充電站，在不計算土地使用費的情況下，僅基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運營三方面的綜合成本就在500萬元左右。

　　在關(guān)注充電站“生意經(jīng)”的人士看來，“電網(wǎng)要真想開放，就連(充電站/樁)運營權(quán)一起開放。”但在目前模式下，無論是潛在市場需求還是電網(wǎng)的開放程度，都不足以讓投資充電設(shè)施成為一項有利可圖的“生意”。對于社會投資人而言，500萬干什么不成，去買個海外學(xué)區(qū)房看上去都比投資充電樁要靠譜。

　　“電老大”此次對充電樁的開放，更多地是為了響應(yīng)“黨和中央的號召”，一方面央企混合所有制改革已是大勢所趨，中石油、中石化等央企已經(jīng)開始行動，國家電網(wǎng)也得跟進;另一方面，中央與地方政府推進新能源的決心很大，北京、上海、天津、武漢等城市大都拋出了大規(guī)模建設(shè)公共充電站的計劃，對國家電網(wǎng)造成一定的“壓力”。

　　但不管怎樣，“電老大”邁出開放第一步值得肯定，國外的發(fā)展經(jīng)驗也表明，開放充電樁建設(shè)是明智之舉。以美國為例，2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要來自民間資本，零售店、百貨店、酒店等都投資建設(shè)充電樁。當(dāng)年，美國插電式混合動力車與純電動汽車銷量達到了9.6萬輛。

　　在2009-2012年的新能源汽車推廣中，國家電網(wǎng)對于充電基礎(chǔ)設(shè)施先高后低的反差姿態(tài)，已經(jīng)讓其背負不少“輿論壓力”，期待在新一輪的新能源汽車推廣浪潮中，國家電網(wǎng)能拿出更開放的姿態(tài)和更實際的方案。