集裝箱市場5大利好襲來

　　目前，全球各大班輪公司與聯(lián)盟紛紛采用降速節(jié)油措施。從表面上看，僅僅是節(jié)約運輸成本，從深處上看，卻不失為一條平衡運力與箱量之間強有力的“路子”。例如遠東/美東或遠東/地中海、歐洲航線上一般需配8艘船，如實行降速節(jié)油則需增加1艘船，即投入的運力增長了12.5%；再如從遠東/美西或遠東/中東航線上一般需配4-5艘船，如實行降速節(jié)油則需增加1艘船，即投入的運力增長了20%-25%。當然，此做法的弊端是，在更短的航線上則較難實施。

　　一方面，截至2010年初，AXS-Alphaliner公布當前有總計151萬TEU的閑置船，占全部運力的11.6%。再按前兩個月的統(tǒng)計，這些閑置船在非經(jīng)營性船東的手中略大于50%，在經(jīng)營性的船東手中略小于50%，故各大班輪公司的閑置船充其量占全部運力的5.8%。如果閑置船在降速節(jié)油上有如此大的出路，那么各大班輪公司的閑置船肯定會大大減少，運力與箱量之間供大于需的不平衡會大大改善，運價也會穩(wěn)定下來或漲得上去。

　　另一方面，降速節(jié)油的確能大大降低成本，如果把1艘船閑置起來，仍然要付租金或折舊費及貸款利息，仍然要付保險、船員、養(yǎng)護、停泊等等費用。那么當將1艘船投入降速節(jié)油的行列中，從一條航線的角度看，其港口使費一點也沒增加。當然船員、養(yǎng)護等費用會比閑置時多，但這是很有限的。

　　運費上漲屢獲成功

　　運費上漲不但屢獲成功，而且還有繼續(xù)上漲的趨勢。其原因有二，一是各班輪公司都處于虧損狀態(tài)，沒有誰再有余興出來搞廉價傾銷。參考去年8月份的一次運價上漲，今年起，除個別航線外，漲價之風又起，筆者認為這一次也必將成功。

　　運費上漲還與運力供需的平衡度有關(guān)。1月7日Alphaliner稱去年班輪公司運力調(diào)控已成業(yè)界重拾盈利的關(guān)鍵，并稱全球20大班輪公司旗下集裝箱船折算運力下跌2.4%，雖不能確定其中ActiveCapacity是否已扣除了閑置船的運力，但總的來講，這說明各大班輪公司幾經(jīng)努力，在一面有新船出廠的情況下，一面還能使投入市場的運力減少，是一件了不起的事。

　　中國外貿(mào)出口額上升

　　最近發(fā)布的消息，即中國外貿(mào)出口額結(jié)束了前13個月的下滑勢頭，于去年12月翻了身，該月份出口額同比增長5%，外貿(mào)金額增長5%，雖然并非箱量也增長5%，但至少是與出口箱量成正比的。對于外貿(mào)行業(yè)來說此數(shù)據(jù)是在多國貿(mào)易保護主義阻礙下取得的成績，對于相當程度上依靠出口箱量為生的集裝箱班輪業(yè)而言也是一則重大喜訊。

　　零關(guān)稅啟動

　　2010年元旦開始，中國-東盟10國自由貿(mào)易區(qū)實行零關(guān)稅。零關(guān)稅啟動后，中國對東盟的平均關(guān)稅從之前的9.8％降至0.1％。東盟6個老成員國中的文萊、印尼、馬、菲、新、泰，對中國的平均關(guān)稅從12.8％降到0.6％，而4個新成員國中的越、老、柬、緬，90％的商品將于2015年實現(xiàn)零關(guān)稅。而且這個貿(mào)易區(qū)內(nèi)諸國受金融危機的沖擊相對較少，幾年來東盟各國與中國的的貿(mào)易額年年俱增。實施零關(guān)稅后，東盟各國外貿(mào)額勢必大增，雖然一部分貨物會在陸路上運輸，但預(yù)計海運箱量也將因而大增。

　　兩岸直航進一步發(fā)展

　　兩岸海上直航得到更進一步發(fā)展。截至去年12月28日，共有38艘集裝箱船從事兩岸間集裝箱貨物運輸，開辟直航班輪航線21條，2009年共運送集裝箱140萬TEU，不久還將出現(xiàn)海南島/臺灣和長江內(nèi)的九江/臺灣的直航班輪線。如果兩岸能在今年順利簽下ECFA，則貿(mào)易量可能會進一步擴大，而這正是集裝箱班輪業(yè)所希望的。