德國汽車工業的未來寄托在機床工具工業上
汽車工業是德國的一個關鍵部門，在汽車開發和制造技術領域的持續創新、產品質量的最優以及全球擴張的策略，已把發源在德國的汽車工業帶入了世界領先的位置。但是，這個地位正在受到越來越大的挑戰。
德國的汽車工業處于世界領先地位，如標準的制定和產品質量，它是德國經濟的一個支柱，也是少數能持續處于國際領先位置的幾個領域中的一個。它對于德國國民經濟的貢獻是巨大的：按2004年計，560萬輛的汽車產量，為德國提供了76萬個就業崗位。目前，德國國內七分之一的就業崗位和四分之一的稅收來自于汽車工業和與汽車使用相關的領域。從1994到2002年德國汽車工業的就業崗位增加了122000個，達到763500個。
然而，德國工業所取得的領先地位不是絕對的，如法國汽車工業的生產效率比其發源地德國顯示出更高的增長速率，法國汽車工業的生產效率從1996至1999年期間每年增長約15%，在生產效率方面趕上了與德國的差距。
傳統的汽車市場已經飽和
汽車工業有三個傳統的大的銷售市場：美國、西歐和日本。在這個所謂的“三分天下”的范圍里，2003年銷售了4千多萬輛轎車，相當于全世界生產總量的70%，因此，基本上已飽和。一些新的汽車工廠已出現在另一些國家里：
（1）印度：小轎車銷售的增長率在過去幾年里達到40%，印度汽車工業的小轎車銷售量首次突破100萬輛。
（2）羅馬尼亞：不久前，屬于法國雷諾集團的羅馬尼亞Dacia公司生產了廉價的轎車“Logean”，這種汽車有一款面向東歐國家的基本車型售價為5000歐元。
（3）中國：中國汽車工業的增長率在前幾年達到30%～40%，盡管在2000年中國汽車的銷量才209萬量（包括公共汽車和載重車），但到2002年已經是318萬輛，預計2004年將達到500萬輛。
在這樣的背景下，生產和技術創新對于一個像德國這樣的高工資國家比任何時候更重要。
2004年，德國達姆斯達塔技術大學的生產管理、技術和機床學院與Mckinsey咨詢公司和德國汽車協會(VDA)一起進行了一項研究工作——預測至2015年汽車工業的發展狀況，在研究工作中對兩個關鍵問題進行了調查：
（1）到2015年以前哪些技術創新會普遍用于汽車的發展中？
（2）到2015年能夠期待的優化成本的增值結構是什么樣的，以及由此對企業能帶來什么樣的制造和開發技術的深度？
調查得出了在2015年前對歐洲未來小型汽車各項創新技術的進程。
這些創新能力取決于很多因素：
（1）要在全部供應鏈上實現最大的增值結構；
（2）要有高效的供貨商，能夠構建與OEM緊密銜接的形成高度集成的模式；
（3）要有一個高水平的機床工具工業，它們能跟隨汽車制造的創新需求實施相應的生產技術方案；
（4）要有受過較高教育的合格工程技術人員。
工具工業是創新的主力
汽車工業和機器制造業是德國工具工業的最重要的用戶，這里所說的工具工業是切削工具、沖壓工具、成形工具和夾具的總稱。工具工業的景氣在很大程度上得益于車型更新的加快和車型的多樣化。盡管從2000到2003年期間德國的汽車產量沒有太大的變化，但是，在此期間德國的工具工業每年仍有差不多10%的增長率。
與工件材料的擇優和新材料的加工相關的技術決竅也將是創新的重點，在動力系統中將新的鑄鐵材料如GGV、ADI和復合材料用于大馬力柴油發動機的汽缸體，需要進行很多創造性的開發工作，鎂、碳素纖維增強合成材料或金屬泡沫（Metallschäum）將是未來制作動力系統零件的新材料。
不同材料的競爭最終取決于制造成本的高低和材料比重的大小，以及能否集成新的功能來增加用量。高度集成的金屬進氣管是一個很好的例子，由于合成材料的重量和價格優勢，在不到十年的時間里市場占有率已高達90%以上。可是創新的研發會再一次回到金屬材料上來，高集成金屬進氣管的開發將動搖合成材料進氣管的統治地位。
加快創新速度對機床的要求
為了解決持續增加的制造成本與不斷縮短的創新周期之間的矛盾，汽車工業設備的使用壽命必須能作進一步的延長。設備的柔性化對于制造技術已不是什么新鮮事，這是過去十年里所從事的工作，而新的工作與過去的工作比較有兩點區別：
（1）市場對不同車型的需求，要求在一臺機床上能加工的不同車型零件的差異比以往要大得多；
（2）機床的技術含量及工藝覆蓋面要大得多，從而使在編制加工計劃時有很多可供選擇的工藝方法來實現加工鏈的最佳化，傳統的加工鏈已不能滿足提高每道加工工序效率的要求。
在這樣的背景下，對機床提出可重構的要求就很容易理解了。
創新就是把具有優勢的Know-how轉變為新技術，因此能比競爭對手更快地降低成本，這樣的看法忽略了德國作為工業強國的優勢。把專業工人的經驗、工程師的智慧和高水平的機床工業三者集成起來，才能對未來的發展提供強大的動力。創新的能力只有在和市場競爭相結合的時候才有價值。在過去幾年里的創新已使德國的汽車工業的發展速度顯著加快。
德國的汽車工業處于世界領先地位，如標準的制定和產品質量，它是德國經濟的一個支柱，也是少數能持續處于國際領先位置的幾個領域中的一個。它對于德國國民經濟的貢獻是巨大的：按2004年計，560萬輛的汽車產量，為德國提供了76萬個就業崗位。目前，德國國內七分之一的就業崗位和四分之一的稅收來自于汽車工業和與汽車使用相關的領域。從1994到2002年德國汽車工業的就業崗位增加了122000個，達到763500個。
然而，德國工業所取得的領先地位不是絕對的，如法國汽車工業的生產效率比其發源地德國顯示出更高的增長速率，法國汽車工業的生產效率從1996至1999年期間每年增長約15%，在生產效率方面趕上了與德國的差距。
傳統的汽車市場已經飽和
汽車工業有三個傳統的大的銷售市場：美國、西歐和日本。在這個所謂的“三分天下”的范圍里，2003年銷售了4千多萬輛轎車，相當于全世界生產總量的70%，因此，基本上已飽和。一些新的汽車工廠已出現在另一些國家里：
（1）印度：小轎車銷售的增長率在過去幾年里達到40%，印度汽車工業的小轎車銷售量首次突破100萬輛。
（2）羅馬尼亞：不久前，屬于法國雷諾集團的羅馬尼亞Dacia公司生產了廉價的轎車“Logean”，這種汽車有一款面向東歐國家的基本車型售價為5000歐元。
（3）中國：中國汽車工業的增長率在前幾年達到30%～40%，盡管在2000年中國汽車的銷量才209萬量（包括公共汽車和載重車），但到2002年已經是318萬輛，預計2004年將達到500萬輛。
在這樣的背景下，生產和技術創新對于一個像德國這樣的高工資國家比任何時候更重要。
2004年，德國達姆斯達塔技術大學的生產管理、技術和機床學院與Mckinsey咨詢公司和德國汽車協會(VDA)一起進行了一項研究工作——預測至2015年汽車工業的發展狀況，在研究工作中對兩個關鍵問題進行了調查：
（1）到2015年以前哪些技術創新會普遍用于汽車的發展中？
（2）到2015年能夠期待的優化成本的增值結構是什么樣的，以及由此對企業能帶來什么樣的制造和開發技術的深度？
調查得出了在2015年前對歐洲未來小型汽車各項創新技術的進程。
這些創新能力取決于很多因素：
（1）要在全部供應鏈上實現最大的增值結構；
（2）要有高效的供貨商，能夠構建與OEM緊密銜接的形成高度集成的模式；
（3）要有一個高水平的機床工具工業，它們能跟隨汽車制造的創新需求實施相應的生產技術方案；
（4）要有受過較高教育的合格工程技術人員。
工具工業是創新的主力
汽車工業和機器制造業是德國工具工業的最重要的用戶，這里所說的工具工業是切削工具、沖壓工具、成形工具和夾具的總稱。工具工業的景氣在很大程度上得益于車型更新的加快和車型的多樣化。盡管從2000到2003年期間德國的汽車產量沒有太大的變化，但是，在此期間德國的工具工業每年仍有差不多10%的增長率。
與工件材料的擇優和新材料的加工相關的技術決竅也將是創新的重點，在動力系統中將新的鑄鐵材料如GGV、ADI和復合材料用于大馬力柴油發動機的汽缸體，需要進行很多創造性的開發工作，鎂、碳素纖維增強合成材料或金屬泡沫（Metallschäum）將是未來制作動力系統零件的新材料。
不同材料的競爭最終取決于制造成本的高低和材料比重的大小，以及能否集成新的功能來增加用量。高度集成的金屬進氣管是一個很好的例子，由于合成材料的重量和價格優勢，在不到十年的時間里市場占有率已高達90%以上。可是創新的研發會再一次回到金屬材料上來，高集成金屬進氣管的開發將動搖合成材料進氣管的統治地位。
加快創新速度對機床的要求
為了解決持續增加的制造成本與不斷縮短的創新周期之間的矛盾，汽車工業設備的使用壽命必須能作進一步的延長。設備的柔性化對于制造技術已不是什么新鮮事，這是過去十年里所從事的工作，而新的工作與過去的工作比較有兩點區別：
（1）市場對不同車型的需求，要求在一臺機床上能加工的不同車型零件的差異比以往要大得多；
（2）機床的技術含量及工藝覆蓋面要大得多，從而使在編制加工計劃時有很多可供選擇的工藝方法來實現加工鏈的最佳化，傳統的加工鏈已不能滿足提高每道加工工序效率的要求。
在這樣的背景下，對機床提出可重構的要求就很容易理解了。
創新就是把具有優勢的Know-how轉變為新技術，因此能比競爭對手更快地降低成本，這樣的看法忽略了德國作為工業強國的優勢。把專業工人的經驗、工程師的智慧和高水平的機床工業三者集成起來，才能對未來的發展提供強大的動力。創新的能力只有在和市場競爭相結合的時候才有價值。在過去幾年里的創新已使德國的汽車工業的發展速度顯著加快。
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