“智能”緩解擁堵：讓和諧更進一步
北京城的堵車早已是名揚天下了，三環國展中心一帶、中關村一號橋附近等許多城區路段都上了“擁堵榜”。在道路狀況短時間內難以提高的情況下，汽車保有量卻還在快速增長：五月底，北京汽車保有量已經正式超過300萬輛，而2005年的5月，北京汽車保有量才不過180萬輛，兩年凈增50％！道路資源緊張！空氣污染嚴重！居民反映強烈！眼看著2008北京奧運會很快就要到來了，老這么堵車能行嗎？怎么實現和諧社會？怎么提升人們的生活質量？——要讓和諧更進一步，必須要請智能交通來幫忙，因為無論修多少路都無法趕上人們對道路的需求：的確，“有限的土地和經濟制約等使得道路建設不可能達到相對滿意的里程數”，只能通過提高利用效率來緩解道路資源的緊張。
什么是智能交通？
智能交通系統（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）是未來交通系統的發展方向，是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。打個比方，ITS就好比交警，能夠合理地指揮和舒暢交通，當然，ITS的可靠性和實時性可是成千上萬的交警也比不上的，它的統籌安排能力更是異常強大。
北京城為何擁堵？我們的對策與建議
首先，是道路建設先天不足。在北美、澳大利亞等地的大城市，道路占用城區面積率高達35％～40％，而北京只有20％，并且這種局面短時間內難以解決。為此，加快道路建設是當務之急，據說，到2010年，北京將投資500億元用于城市道路建設。然而，汽車保有量按照上面所說的每兩年新增50％的速度發展的話，就將大大超過道路建設的速度，兩者發展失衡，就始終逃不出“擁堵——修路——再擁堵”的怪圈。
針對這種情況，可以在交通擁擠的城內采用單雙日各行單雙號車的辦法，此舉可望把道路車流量在現有基礎上減半，從而在很大程度上緩解城內交通總體壓力。另外，單雙日限行后也就相當于把汽車保有量每年25％的增量也減半，從而調節道路與車輛之間的發展速度失衡。
其次，是“路權”分配不當。在北京有人做過統計，道路上行駛的車輛中，出租車、公車與私家車的比例大約是5：4：1，可見出租車和公車占據了太多的“路權”，應該進行適當的限制。然而，如果說讓公車非必要不使用還可行的話，在“打車難”的今天還限制出租車就有點因噎廢食了。
這時，就特別需要ITS來發揮功用了，當有顧客需要打車時，ITS可以通過GPS定位和城市信息共享交換平臺，及時安排距離該顧客最近的空出租車載客，這樣也就避免了出租車的空駛。另外，ITS還應該借助其強大的運算手段和GIS地理信息系統，將每日乘客出現的位置、時間和頻率，出租車出現的位置、頻率和時間等數據進行匹配、歸納總結，用概率統計的方法建立模型，合理設置并不斷修正出租車分布地點，提高出租車運行效率，減少乘客等待時間。
第三，道路設施不太齊備，道路的規劃、設計不合理。筆者曾經到過不少國內城市，相比之下，感覺北京的道路設施竟然出奇地“簡陋”。為什么用這個詞？舉個最簡單的例子，北京的紅綠燈居然不能提供等待時長顯示，讓等紅燈的人很不習慣，其實有了時長顯示是非常實用的。那么，要改革這一點需要多麻煩呢？
由于北京古建筑多，在進行道路規劃上存在諸多局限，那么，在完善道路設施和規劃的同時，可不可以打通一些小區道路的微循環，從而疏導過往車輛呢？類似的方法也可以用于引導車流從一些小胡同分流。但這些都需要有ITS的統籌調度，需要能夠實時告訴司機，該怎么走，走哪里。于是，這就需要各車都設置智能化車載終端，這將是一大筆投入，可以通過市政與車主共擔的方式解決。但只要完成了這一系統，對于整個交通狀況的改善應該是立竿見影的。
第四，公交系統落后，要大力發展“智能化”公交系統。通過用公共交通來解決城市交通問題這一點是達成了共識的，國外發達的公交吸引了基本出行的75％，但是，按照北京現有公交系統的負荷力，恐怕再增加20％就有崩潰的可能。原來300路剛開通時，幾乎沒有什么乘客，而現在這條線路則是最擁堵的線路之一。那么，有沒有不擁堵甚至是很寬松的線路呢？有，肯定有，雖然筆者并不能準確指出究竟是哪一條、在什么時間。
通過對全市道路的交通信息進行全面的監控與采集，能夠根據需要實時、有效地調度公交運力，準確告知乘客該在哪里等，需要等多久這些極為重要的交通信息的有效發布，這樣的智能公交系統才能更好的解決問題。
第五，發展智能交通起步晚、投入低、人才少。其實，智能交通在國外已經發展了差不多有40年，而我國才不過剛剛起步。北京有政策優勢，有大量的科研院所，資金方面也比較充足，可以爭取成為國家智能交通重點試驗城市，利用奧運會召開的契機，加大投入力度，從政策層面形成對ITS的推動。還可以出臺相應的地方法規和政策優惠，在金融、稅收等方面對從事智能交通行業的企業適度傾斜，促使這些企業更快更好的發展。當然，中國的交通有其自身的特色，要因地制宜，走有中國特色的ITS發展之路。
總之，要通過各種方法提升整個交通系統的智能性，不但要滿足人們對交通出行“量”的需求，還要滿足“質”的需要。
什么是智能交通？
智能交通系統（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）是未來交通系統的發展方向，是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。打個比方，ITS就好比交警，能夠合理地指揮和舒暢交通，當然，ITS的可靠性和實時性可是成千上萬的交警也比不上的，它的統籌安排能力更是異常強大。
北京城為何擁堵？我們的對策與建議
首先，是道路建設先天不足。在北美、澳大利亞等地的大城市，道路占用城區面積率高達35％～40％，而北京只有20％，并且這種局面短時間內難以解決。為此，加快道路建設是當務之急，據說，到2010年，北京將投資500億元用于城市道路建設。然而，汽車保有量按照上面所說的每兩年新增50％的速度發展的話，就將大大超過道路建設的速度，兩者發展失衡，就始終逃不出“擁堵——修路——再擁堵”的怪圈。
針對這種情況，可以在交通擁擠的城內采用單雙日各行單雙號車的辦法，此舉可望把道路車流量在現有基礎上減半，從而在很大程度上緩解城內交通總體壓力。另外，單雙日限行后也就相當于把汽車保有量每年25％的增量也減半，從而調節道路與車輛之間的發展速度失衡。
其次，是“路權”分配不當。在北京有人做過統計，道路上行駛的車輛中，出租車、公車與私家車的比例大約是5：4：1，可見出租車和公車占據了太多的“路權”，應該進行適當的限制。然而，如果說讓公車非必要不使用還可行的話，在“打車難”的今天還限制出租車就有點因噎廢食了。
這時，就特別需要ITS來發揮功用了，當有顧客需要打車時，ITS可以通過GPS定位和城市信息共享交換平臺，及時安排距離該顧客最近的空出租車載客，這樣也就避免了出租車的空駛。另外，ITS還應該借助其強大的運算手段和GIS地理信息系統，將每日乘客出現的位置、時間和頻率，出租車出現的位置、頻率和時間等數據進行匹配、歸納總結，用概率統計的方法建立模型，合理設置并不斷修正出租車分布地點，提高出租車運行效率，減少乘客等待時間。
第三，道路設施不太齊備，道路的規劃、設計不合理。筆者曾經到過不少國內城市，相比之下，感覺北京的道路設施竟然出奇地“簡陋”。為什么用這個詞？舉個最簡單的例子，北京的紅綠燈居然不能提供等待時長顯示，讓等紅燈的人很不習慣，其實有了時長顯示是非常實用的。那么，要改革這一點需要多麻煩呢？
由于北京古建筑多，在進行道路規劃上存在諸多局限，那么，在完善道路設施和規劃的同時，可不可以打通一些小區道路的微循環，從而疏導過往車輛呢？類似的方法也可以用于引導車流從一些小胡同分流。但這些都需要有ITS的統籌調度，需要能夠實時告訴司機，該怎么走，走哪里。于是，這就需要各車都設置智能化車載終端，這將是一大筆投入，可以通過市政與車主共擔的方式解決。但只要完成了這一系統，對于整個交通狀況的改善應該是立竿見影的。
第四，公交系統落后，要大力發展“智能化”公交系統。通過用公共交通來解決城市交通問題這一點是達成了共識的，國外發達的公交吸引了基本出行的75％，但是，按照北京現有公交系統的負荷力，恐怕再增加20％就有崩潰的可能。原來300路剛開通時，幾乎沒有什么乘客，而現在這條線路則是最擁堵的線路之一。那么，有沒有不擁堵甚至是很寬松的線路呢？有，肯定有，雖然筆者并不能準確指出究竟是哪一條、在什么時間。
通過對全市道路的交通信息進行全面的監控與采集，能夠根據需要實時、有效地調度公交運力，準確告知乘客該在哪里等，需要等多久這些極為重要的交通信息的有效發布，這樣的智能公交系統才能更好的解決問題。
第五，發展智能交通起步晚、投入低、人才少。其實，智能交通在國外已經發展了差不多有40年，而我國才不過剛剛起步。北京有政策優勢，有大量的科研院所，資金方面也比較充足，可以爭取成為國家智能交通重點試驗城市，利用奧運會召開的契機，加大投入力度，從政策層面形成對ITS的推動。還可以出臺相應的地方法規和政策優惠，在金融、稅收等方面對從事智能交通行業的企業適度傾斜，促使這些企業更快更好的發展。當然，中國的交通有其自身的特色，要因地制宜，走有中國特色的ITS發展之路。
總之，要通過各種方法提升整個交通系統的智能性，不但要滿足人們對交通出行“量”的需求，還要滿足“質”的需要。
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