“作為推動供給側改革的要素，讓市場而非政府干預來決定供給需求，也是改革的方向。政策的引導要考慮國家在汽油、柴油、電力之間能源消耗的最佳配比。在技術創新的推動下，無論是汽油、柴油等燃料還是混動、氫燃料電池等技術，都能夠幫助中國車企將油耗指標整體降低。”

供給側結構性改革，既是國家戰略，同時又是汽車產業進行轉型升級的指導戰略。對于一家外資企業而言，來自美國的霍尼韋爾也有自己對供給側改革的意見，以上就是他們對汽車產業供給側改革主要觀點。

作為一家多元化的高科技先進制造企業，霍尼韋爾提出自己對供給側改革的觀點并非空穴來潮，而是有著非常扎實的技術與產品支撐著自己的底氣。

從全生命周期看電動車的“零排放”

與中國工業報記者一樣，同樣參加了2016泰達汽車論壇的霍尼韋爾交通系統中國區副總裁兼總經理金晨海表示，他非常認同工信部總工程師朱宏任在泰達論壇上演講時的觀點———要加快新能源汽車的研發和生產，但不能忽視作為汽車產業主體的傳統汽車改造提升；傳統汽車技術水平可望進一步提升：隨著新材料、新技術的出現，傳統汽車的效率不斷提高，節能的潛力不斷釋放，節能效果突出；新能源汽車技術仍然面臨電池能量密度、安全、壽命等諸多挑戰。

確實，霍尼韋爾也明確：傳統的汽車技術水平、節能潛力還有很大的提升空間，整車輕量化、高效內燃機、渦輪增壓技術和自動變速器、混合動力、電子控制技術等關鍵技術要加快應用和普及；從降低能耗的可挖掘潛力上以及花費成本上綜合考慮，傳統內燃機技術更加經濟有效。

碳排放究竟應如何計算？顯然，如果只看到電動汽車“從電池到車輪”過程中實現了零碳排放，就認為電動車是完全的零排放汽車是非常不客觀的。霍尼韋爾認為，汽車碳排放總量的計算也需要考慮發電過程中產生的二氧化碳，即需要計算“從礦井到車輪”全過程中二氧化碳的排放量，包括汽車制造、能源生產、汽車運行和廢料回收的整個過程。

金晨海認為，目前對電動汽車碳排放的計算只針對行駛過程是不合理的，因為電力的產生也會消耗大量能源。因此，應該重新定義全生命周期碳排放，同時中立地看待技術選擇路線，從技術的經濟性、發展潛力以及產業政策的可持續性等角度進一步探索真正環保的技術和車型。

增壓相關技術即可節能30%

國家有關乘用車燃油消耗限值標準逐年提高，從2016年至2020年，每年的限值分別是百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。與此同時，隨著SUV市場越來越熱，相對于普通轎車，消費者對這種更大、更重車型的喜好恐怕還將持續一段時間。因此，國內車企依靠現有手段，除了以電動車等新能源車輛實現油耗的對沖外，依靠傳統技術幾乎很難達到如此嚴格的油耗限值趨勢。

怎么辦，是不是除了新能源已經沒有其他路可走了呢？霍尼韋爾的回答顯然不是這樣的。

相關資料顯示，電動車對能源的使用效率比汽油車低15%。金晨海告訴記者，從技術潛力和改善支付的相應成本來說，每降低1%的油耗，柴油和汽油增壓的單位成本比混合動力要低30%左右，遠低于插電式電動車。而且，對比自然吸氣能降低能耗的潛力而言，內燃機的技術更為有效。

從霍尼韋爾的現有技術看，公司已經在廢氣旁通技術、汽油機可變截面技術、先進柴油技術、混合動力技術等方面都有充分的技術儲備和可觀的效果。以國內典型1.6升自然吸氣轎車為例，在現有百公里6.4升的油耗下，通過汽油廢氣旁通技術，可降低油耗15%~20%；通過汽油可變噴嘴技術，可再降低油耗10%~15%到4.4升，整體油耗下降幅度達30%以上。如果改用柴油發動機的可變噴嘴增壓技術，則有望達到3.7升/百公里的水平。與此同時，在此基礎上混動技術油耗可以進一步下降10%也在這個水平附近。也就是說，只需通過上述幾項先進增壓技術，即可使現有車型的油耗有很大程度的改善。

傳統汽油內燃機的降耗節能效果從提升空間上和成本核算上都值得繼續投入技術優化。如果國內所有新出產乘用車從當前20%多的增壓配比能夠再上升一倍，那么其所形成的整體節能效果顯然要遠遠超出當前占比只有1%左右的電動汽車的“節能”。同時，根據不同的城市道路、環境壓力、消費者使用條件，車企提供燃料、混動、電動汽車多種技術選擇，更可讓市場資源充分配置，達到多方最優的選擇。