雖然早在2015年4月底，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委四部委聯合出臺《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，明確了下一個5年國家對新能源汽車的支持態度與補貼方案，但關于我國新能源汽車政策的討論顯然并未因此落定。

反而在歲末年初，隨著對2013-2015階段新能源汽車推廣的總結與梳理，新能源汽車騙補，一些本不是政策鼓勵重點的車型發展迅猛，車企利潤大部分受益于政府補貼等問題的浮現，掀起新一輪關于新能源汽車政策的探討。

1月20日，四部委又聯手發布《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，對于新能源補貼只補貼政策而漏掉基礎設施、地方保護主義等問題進行了修正。

但在業內看來，對于新能源汽車這樣發展迅速的新興產業，一開始難免魚龍混雜，泥沙俱下，而目前已有的補貼政策依然過于粗線條，需要不斷細化，政策調整的步伐應該更快一些。而且，在我國汽車行業多年的重準入門檻、輕后續監管的管理體制下，想要徹底改變目前新能源汽車行業中騙補、鉆空子的種種亂象，顯然并不容易。

補貼過度？

根據中國汽車工業協會的數據，2015年我國生產和銷售新能源汽車34萬輛和33萬輛，分別同比增長3.3倍和3.4倍。規模位居全球第一。

但在耀眼的數據背后，也存在不少問題。在2015廣州國際電動汽車產業峰會上，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高就公開指出新能源客車領域的推廣存在問題。“商用車方面，尤其是6-8米客車的補貼合理性有待完善。去年之前推廣的基本都是10-12米車型，今年6-8米車型的總量接近80%，受補貼政策影響過大。”

根據2013-2015年度我國新能源汽車補貼政策，國家對客車的補貼是按照車身長度分級的，插電式混合動力客車統一補貼25萬元，純電動客車6-8米補貼30萬元，8-10米的補貼40萬元，10米以上的補貼50萬元。

加上1：1的地方補貼，6-8米的純電動客車補貼達到60萬。6-8米的中巴對于國內客車企業而言技術門檻較低，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45-50萬元，甚至還可以更低，很多車企的純電動中巴市場報價比傳統中巴還要低。而大中型客車由于成本高，即使補貼更高也沒有像6-8米客車那樣的豐厚利潤空間，再加上6-8米中巴公務車、城鄉交通都能用，應用范圍廣，因此客車企業蜂擁而上。“今年的新能源客車銷量出現兩種怪現象，一是二線品牌銷量突飛猛進，二是一些瀕死的品牌起死為生。”在前不久的電動車百人會論壇上，一位商用車領域的業內人士表示。

6-8米純電動客車的意外崛起，歸根結底，是補貼政策的空檔引來眾多市場投機者。縱觀全球，對新能源汽車施行鼓勵政策的國家和地區很多，但像中國政府這樣敞開錢袋子大力補貼新能源汽車的則不多，比如在上一輪新能源汽車補貼中，針對純電動乘用車，兩級政府補貼高達12萬，純電動客車則高達60萬。此外，還有購置稅免征，新能源公交營運補貼等鼓勵政策。

而在歐美日等國家，新能源汽車鼓勵政策大多是通過“綠色稅收”來實現，政府針對新能源汽車的補貼主要用于支持企業研發與建設公用充電樁，針對個人，除了數額并不高的稅收減免，就是給予道路、停車位等車輛使用方面的優先權。商用車領域，由于沒有國內公交先行的政策，基本沒什么補貼。

相較之下，我國的新能源汽車補貼與稅收減免、免征牌照費等各種優惠鼓勵政策，力度可謂十分大。實際上，在有些專家看來，補貼力度有些過大了。

國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時就表示：“制定中央補貼的時候，基本原則是把(新能源汽車相對燃油車)增加的成本主要部分能夠補足，當然可能還會差一點，這要靠企業自己的努力逐漸降低成本。但后來地方為了加快推廣的力度，就變成1：1的配套補貼，就超過了預想的數額。”

王秉剛建議，下一階段地方政府減少財政直接補貼力度，不要超過1比0.3，或者不超過0.5。應該對所有產品都平等，不要搞地方保護。”

漏洞修復尚需時日

不過，政府顯然也意識到問題所在，不再簡單地一補了之。繼針對家電行業的補貼調查之后，針對新能源汽車補貼?大調查也已掀起。

政策層面的調整轉向早已開始。去年四月底頒布的2016-2020新能源補貼政策表明兩大方向，一是提高整車的補貼門檻，純電動乘用車要達到最高時速100公里、續航里程100公里以上的雙百標準，將眾多小型低速純電動車排除在補貼外；針對純電動客車的補貼，則增加了“純電動續航里程”和“單位載質量能耗”兩個指標。

二是加大補貼退坡力度。與2015年以前的高額補貼相比，2016年新能源整車補貼大幅縮水。而2017年至2018年補助標準在2016年的基礎上下調20%，2019年至2020年的補助標準在2016年的基礎上下調40%。

而四部委新頒布的《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，則又透露出另外兩大方向。

一是加大充電設施補貼。在汽車行業分析師張志勇看來，以往的鼓勵政策都是以車企、整車為中心，這一政策則把充電樁基礎設施提到首位，單獨出臺針對建設充電設施的鼓勵政策，明確表示2016－2020年中央財政將繼續安排資金對充電基礎設施給予獎勵，意義重大。

二是進一步清理地方保護主義。此前的2016-2020新能源補貼政策已經明確表明，在全國范圍內開展新能源汽車推廣。新的充電樁政策同樣面向全國范圍內。同時，該政策針對大氣污染嚴重的地區、中部地區和其他地區分別制定了不同的目標，針對推廣成績比較好的地區，還會進行相應獎勵。

以污染嚴重地區為例，2016年，獎勵門檻是該省市推廣新能源汽車市場3萬輛。如果達到這個目標，財政就獎勵用于充電設施的資金9000萬元。“獎勵新能源推廣優秀地區的和充電樁的補貼政策，已經表明政府不再是一補了之，在下一輪的推廣中會加大檢查力度。同時，每個省市都有相應的目標，以及完成目標后的獎勵，也是在對地方施壓，促使其在減少地方保護的同時，完成目標。”王秉剛表示。

針對客車領域騙補問題突出的情況，有客車行業人士透露，財政部之前也已注意到這一問題，并開始暗中調查，6-8米純電動客車補貼政策也很有可能進行重大調整。”

不過，同樣有人擔心政策補漏的力度和效果。“從以往看，政策調整得太慢了點，應該再快一些，發現問題立即調整，別等到一個階段結束了再查漏補缺。另外，長期以來，我們國家汽車行業的管理都是重準入門檻，輕過程監管，不管是傳統車還是新能源汽車，認證時產品技術過關，市場銷售產品有貓膩的情況很多，生產一致性不是短期內就能解決的問題。”清華大學教授陳全世表示。