軌道交通網絡化呼喚技術創新

當城市軌道交通多線相交，運營里程基本覆蓋城市中心區域，城軌交通的網絡化效應也隨即顯現。事實上，怎樣通過網絡優化進一步提高城軌交通的效能以適應發展的需求，已經成為業界和城市軌道交通建設管理部門共同面對的問題。

從線到網是一道坎

“最近五六年，我國城市軌道交通一直保持著快速發展的勢頭。我們已經明確發展目標，到2020年我國城市軌道交通運營總里程要達到6000公里，也就是說，在‘十三五’期間，我國每年要完成500公里。”國家發改委基礎產業司巡視員李國勇在多種場合如此表示。業內人士指出，就現階段而言，從線到網這是我國城市軌道交通建設必須邁過的一道坎。

“在網絡形成初期，每條線路的建設受制約的因素少，工程容易實施。從線到網，每一條新增線路的建設都會受制于很多因素，如運營線路的多線大型換乘樞紐建設等等，工程實施難度特別大，主要表現在建設規模大、工程復雜、質量要求工程風險和技術含量高。”業內人士強調，在網絡化建設階段，無論是換乘車站的同步規劃、同步實施，還是網絡停車場、車輛段、控制中心、主變電站在網絡層面的規劃控制問題，都特別重要。

“鐵路必須成網，不成網就不能真正發揮鐵路運輸的效能。城市軌道交通也是同樣的道理。”原中國鐵道科學研究院副院長朱其杰告訴記者，要建成一個合理的路網需要做扎實的調查研究。最核心的要抓好三個方面：一是深入了解城市的發展規劃，這是城市軌道交通建設的前提。抓住了規劃就明確了城軌交通建設的方向。二是做好運量預測。以此為基礎就能讓城軌線路規劃設計和建設施工更為合理，讓投資更為有效。三是優化站點設置。“站點是整個交通網的節點，這個節點選不好，這個網就不能充分發揮作用。”朱其杰說。

市郊鐵路將是未來城軌交通建設的重點

目前，北京、上海、廣州三個城市軌道交通的網絡效應日益明顯，如全網統籌規劃布局，多線同期建設，多主體同時參與，網絡化運營組織和網絡資源共享，城軌交通與城市發展互動，多種公交一體化發展等等。與此同時，深圳、南京、重慶、天津等四個城市的網絡效應也正在逐步顯現，幾年之后將有大批城市進入軌道交通的網絡化時代。

朱其杰認為，相對于城區內部地鐵建設的快速發展，我國一些大城市市郊軌道交通的建設明顯滯后。比如北京，從城區到郊區的軌道交通少，郊區之間的就更少，節假日出游只能選擇私家車，造成城區出進京方向高速路嚴重擁堵，這就是城市軌道交通網不健全的弊端。朱其杰向記者透露，國家發改委已將城際和市郊鐵路作為今后鐵路建設的重點。

從世界主要城市來看，市郊鐵路都是城市軌道交通的重要組成部分。日本東京的軌道交通線路近2000公里，其中地鐵只有300公里。英國倫敦的地鐵總長408公里。