電網儲能是鋰離子電池具備廣闊發展前景的一個新市場，被稱為鋰離子電池應用的“新藍海”，一些領先的鋰離子電池企業已經把目光瞄準了這個市場。由于鋰離子電池在價格上較其他儲能手段明顯要高，且在大規模系統集成技術等方面還不是很成熟，因此目前還只是在試應用中，通過不斷地試驗來發現問題并解決問題。筆者認為，5年之內企業應該能夠解決價格和技術方面的問題，實現鋰離子電池在電網儲能領域的大規模商業化應用。

　　主要國家都在大力發展智能電網及其儲能技術

　　(一)美國

　　美國在傾盡全力發展電動汽車和智能電網產業。奧巴馬政府制定了三大相關目標：2015年前全美電動車保有量超百萬;2035年前清潔能源發電量翻一番;2035年前用電能效提高20%。電動汽車和智能電網這兩大產業體系的交集就是先進電池，因此，美國政府對先進電池技術和產業的發展高度重視。美國能源部正在開展一項先進電池研究計劃(ARPA-E)，目的是全方位地提高美國的先進電池技術水平。先進電池包括全電子電池、鎂電池、鋰電池(鋰離子電池、鋰硫電池、鋰空氣電池)等等，但就目前階段來說，能夠實現大規模產業化的先進電池基本上就是指鋰離子電池。

　　在美國政府的推動下，現在美國有一大批關于建設電網規模的儲能體系的建議和想法，這顯示出了美國企業界正在對這個巨大的發展機遇做出反應，幾乎所有的美國電池企業對此都很關注，而相關的成本目標也在此基礎上逐漸形成。環球時報2011年03月09日報道，美國能源部長朱棣文的顧問馬特·羅杰斯表示：今天(美國能源)存儲的解決方案會花費1,000美元/kW，我們正努力試圖將其成本降低到100美元/kW～200美元/kW之間。

　　(二)歐盟

　　在智能電網領域，歐盟近兩年的一個大動作就是發布智能電網行動計劃。2011年04月12日，歐盟能源委員奧廷格在“2011年歐洲可持續能源周”開幕式上正式發布題為《智能電網：從創新到應用》(SmartGrids:frominnovationtodeployment)的歐盟智能電網行動計劃。該計劃將致力于實現歐盟成員國電力傳輸網絡的對接和市場整合，有效連接電力供應商和終端消費者，推動歐盟建成緊密相連、充分運作的統一能源市場，從而減少能源損耗，確保歐盟的能源安全。

　　該計劃的要點包括:

　　①加快制定歐盟統一的智能電網標準;

　　②制定法律框架保護智能電網終端用戶的秘密;

　　③推動成員國加快智能電網建設;

　　④提高智能電網相關服務行業的競爭力;

　　⑤加強對智能電網技術研發和創新的投入。

　　據歐盟測算，智能電網能夠減少歐盟9%的CO2排放和10%的家庭年度能源消費量，相當于每個家庭平均每年可節約60歐元。同時，智能電網有助于確保電力系統的可靠性，是一體化能源市場和并入更多可再生能源的關鍵技術。

　　可以肯定，歐盟推動智能電網的建設，必須要大規模應用先進儲能電池，因此，這也會極大地推動二次鋰電池在儲能領域的應用進程。而且，目前能將電動汽車和智能電網有效結合起來的先進電池，也似乎只有二次鋰電池。但與東亞三國中日韓不同的是，歐洲致力于開發鋰硫電池等下一代二次鋰電池技術，因為它們在鋰離子電池領域已經無法和中日韓競爭。

　　(三)日本

　　有關統計數據表明，美國、歐盟和日本研究智能電網的投資到2030年累計將達12,510億美元，其中用于蓄電池的開發費用約占60%。日本國內在這方面的投資到2020年累計將達5萬億日元。蓄電池之于智能電網的重要性可見一斑。對于儲能蓄電池的選擇，雖然還有一些看上去也比較有力的競爭對手，但鋰離子電池正在受到越來越多的關注。

　　日本的智能電網建設非常重視綠色能源(如光電、風電等)的接入，在2011年日本大地震引發的核泄漏事故之后，退出核電、將大規模可再生能源并入電網，成了日本政府和企業重點思考的一個課題。

　　日本企業主流的觀點是：在汽車動力電池大量使用的情況下，動力鋰離子電池藉由規模經濟拉低成本，才有可能進入到儲能的應用市場。企業如果只考慮儲能市場而不考慮電動汽車市場，如何在做到足夠大的量產的同時保持優良的性價比以保持競爭力?因此，我們可以看到，日本不少鋰離子電池企業雖然看上去似乎只關注汽車動力鋰離子電池的發展，但其實他們一直都在積極探索達到車載使用壽命之后的電動汽車電池再次用于儲能市場的可能性與可行性。

　　需要提及的是，目前，美國政府正在積極培育新興產業，大力支持智能電網開發，美國國際標準技術研究所正在努力把相關技術變成國際標準。日本想搭便車，把自己拿手的儲能電池及其控制系統、送電和配電裝置等技術變成國際標準，于是積極與美國合作進行智能電網試驗。現階段相關智能電網建設的日美合作主要有：

　　①兩國在沖繩縣和美國夏威夷州合作試驗智能電網;

　　②日本NEDO和30家大型日企計劃與美國墨西哥州合作，2011年秋天開始在美國尖端科技研究所集中的洛斯阿拉莫斯和該州最大城市阿爾巴卡奇，進行以面向家庭為主的智能電網實證試驗。

　　(四)中國

　　2011年07月13日科技部正式出臺了《國家“十二·五”科學和技術發展規劃》(簡稱《規劃》)，《規劃》提出要發展與電動汽車關系密切的智能電網，特別是大規模間歇式電源并網與儲能、高密度多點分布式電流并網、電動汽車充電設施與電網互動協調運行技術、分布式供能、大電網智能分析與安全穩定控制系統、輸變電設備智能化等核心技術。

　　科技部為此特別強調說，中國發展新能源汽車的目的是為了減少對石油燃料的依賴，但是不能因為電動汽車的增加而加大對煤炭發電的依賴，電動汽車最理想的模式是利用儲存太陽能來保證充電，而太陽能利用適合于分散的方式，國內外對這一模式已經有了大量的實驗探索，如果能與電動汽車發展結合起來，意義更大。為此，在《規劃》具體部署的基礎研究和前沿技術研究領域中，新能源和可再生能源規模化利用的基礎研究、智能電網的基礎研究等被列為重中之重。

　　就目前的情況，國家電網心里當然清楚還沒有哪家企業的動力鋰離子電池產品能夠滿足其提出的15年使用壽命的要求，但是，要想在未來大規模應用，現在就必須開始試用，這是一種期望值和技術成熟度的妥協。從自身來講，試用可以給國家電網提供非常寶貴的試運行數據，讓國家電網的心里越來越有數。

　　(五)韓國

　　韓國政府于2010年01月制定了《智能電網國家路線圖》，根據該路線，到2030年，韓國在智能電網建設上的投資約為27.5萬億韓元(約合人民幣1,656億元)，其中政府出資2.7萬億韓元，約占總投資的9.8%，其余的24.8萬億韓元由企業出資。企業以韓國國家電力公司(KEPCO)為主，該公司已對外宣布將在2030年之前共投資8萬億韓元(約合72億美元)用于建設智能電網，在2011～2015年的5年時間里，公司每年的相關投資都將達到4,000億韓元;在2016～2020年的5年時間里每年再投資2,300億韓元;剩下的預算資金在2021～2030年全部投資完。

　　目前韓國政府正在濟州島開展智能電網實證試驗。韓國智能電網協會為韓國的智能電網建設發布了階段性目標：到2012年建造世界最高水平的智能電網示范城市;到2020年建造以消費者為主的廣域單位智能電網，實現CO2減排25%;到2030年之前在全國構建智能電網，帶動5萬人就業并培育74萬億韓元(約合人民幣6,000億元)的內需。與此同時，韓國政府還不余遺力在全球進行宣傳和推廣，力爭到2030年能使韓國企業在全球智能電網市場中占據30%的市場份額，創造又一個“漢江奇跡”。

　　“微型電網”是指自給型小規模電力網絡。其概念是：并非通過現有的大規模發電站，而是通過太陽能發電、風力發電、微型渦輪、蓄電裝置等構成的分散型能源系統向社區供給電力。

　　濟州島智能電網實證試驗從2009年09月開始準備，2010年11月01日正式啟動，2011年06月進入試驗階段，試驗主要在商業設施、工廠、公寓樓進行，計劃參與的普通家庭要達到6,000戶，2013年完成試驗。該試驗由電力系統智能化、耗電量智能化、交通系統智能化、導入智能可再生能源及創建新服務5個領域構成。在韓國政府的推動下，共計有168家韓國企業參與到了這個項目中，駐扎在濟州島的實證園區中，項目總投資額達到2,395億韓元(約合1.91億美元)，其中政府援助為685億韓元。韓國企業最初投資金額為575億韓元，但目前已增至原來的3倍以上，達到1,730億韓元，由此可見韓國企業干勁十足。