機場基建增長將帶動低壓電器行業騰飛

　　2013年5月16日，國務院辦公廳正式下發文件，決定取消和下放117項行政審批項目，并公布了其中104項的清單，重點是經濟領域的投資、生產經營活動項目，以及企業投資擴建民用機場，投資城市軌道等重頭項目的審批權力。這意味著傳統意義上的基建項目“鐵公機”將全部向民資開放，原來受管制或壟斷的投資項目開始接受企業投資。

　　與高鐵投資以中央政府為主不同，之前機場投建模式一般是由民航發展基金、地方政府、機場方面共同出資，投資的主體是地方政府。于是，在穩增長的大背景下，為了抵消出口下滑和房地產調控對地方GDP增長的影響，一批以地方政府為投資主體的機場建設項目頻頻在國家發改委獲得通過。

　　根據此前國家發改委網站披露的信息統計，2012年5月后發改委共批準了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。以湖南為例，未來湖南省將要在現有5個運輸機場的基礎上，在2020年之前再興建4個運輸機場;湖北的計劃則顯示，在目前擁有4座民用機場的基礎上，至2030年，湖北將新建9座機場，按照這個規劃，未來幾乎湖北每個地級市都會有機場。

　　對于民用機場的建設，地方政府有熱情，民營資本順勢跟進也在情理之中。

　　遏制中小機場“虧損也要建”現象

　　不過，盡管地方修建機場的熱情高漲，但機場尤其是中小機場受制于有限的客流，虧損是普遍的難題。尤其受高鐵沖擊，淡季時幾十元一張的機票并不罕見。截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個。

　　照此計算，全國機場的虧損面高達75%。在2011年，全國180個機場中僅53個機場的年旅客吞吐量超過百萬人次。業內人士指出，年旅客量低于100萬人次的機場，基本上不可能盈利。既然如此，為什么地方政府會對明知虧損的機場項目報以如此大的熱情呢?為何普遍虧損的情況下，地方政府還熱衷于上馬機場建設呢?