2013年5月16日，國務院辦公廳正式下發(fā)文件，決定取消和下放117項行政審批項目，并公布了其中104項的清單，重點是經(jīng)濟領域的投資、生產經(jīng)營活動項目，以及企業(yè)投資擴建民用機場，投資城市軌道等重頭項目的審批權力。這意味著傳統(tǒng)意義上的基建項目“鐵公機”將全部向民資開放，原來受管制或壟斷的投資項目開始接受企業(yè)投資。

　　與高鐵投資以中央政府為主不同，之前機場投建模式一般是由民航發(fā)展基金、地方政府、機場方面共同出資，投資的主體是地方政府。于是，在穩(wěn)增長的大背景下，為了抵消出口下滑和房地產調控對地方GDP增長的影響，一批以地方政府為投資主體的機場建設項目頻頻在國家發(fā)改委獲得通過。

　　根據(jù)此前國家發(fā)改委網(wǎng)站披露的信息統(tǒng)計，2012年5月后發(fā)改委共批準了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。以湖南為例，未來湖南省將要在現(xiàn)有5個運輸機場的基礎上，在2020年之前再興建4個運輸機場;湖北的計劃則顯示，在目前擁有4座民用機場的基礎上，至2030年，湖北將新建9座機場，按照這個規(guī)劃，未來幾乎湖北每個地級市都會有機場。

　　對于民用機場的建設，地方政府有熱情，民營資本順勢跟進也在情理之中。

　　遏制中小機場“虧損也要建”現(xiàn)象

　　不過，盡管地方修建機場的熱情高漲，但機場尤其是中小機場受制于有限的客流，虧損是普遍的難題。尤其受高鐵沖擊，淡季時幾十元一張的機票并不罕見。截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個。

　　照此計算，全國機場的虧損面高達75%。在2011年，全國180個機場中僅53個機場的年旅客吞吐量超過百萬人次。業(yè)內人士指出，年旅客量低于100萬人次的機場，基本上不可能盈利。既然如此，為什么地方政府會對明知虧損的機場項目報以如此大的熱情呢?為何普遍虧損的情況下，地方政府還熱衷于上馬機場建設呢?