進(jìn)擊的中國高鐵：南北車合并的“前世今生”

　　談?wù)撃媳避嚨姆峙c合，就不得不追溯到其同一“母體”——中國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司(以下簡稱“中車公司”)。中車公司成立于1989年9月，由鐵道部直屬公司鐵道部機(jī)車車輛工業(yè)總公司改制而成，是鐵道部領(lǐng)導(dǎo)下的自主經(jīng)營、獨立核算、自負(fù)盈虧、具有法人資格的國營企業(yè)。

　　截至1999年末，中車公司下屬2個集團(tuán)公司、33個工廠、4個研究所，總資產(chǎn)258.70億元，年產(chǎn)能為電力機(jī)車350臺、內(nèi)燃機(jī)車700臺、客車2900輛、貨車40000輛和各種機(jī)車車輛配件300萬件，工業(yè)總產(chǎn)值逾200億元。

　　20世紀(jì)90年代末，為了明確產(chǎn)權(quán)界定、提高生產(chǎn)效率，中國政府推行了打破政企合一、行業(yè)壟斷的一系列舉措，在此背景下，鐵道部先后將中國鐵路工程總公司、中國鐵路建筑總公司、中車公司等五大直屬非運輸企業(yè)移交中央政府管理。

　　2000年9月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，根據(jù)“構(gòu)建競爭主體、避免重復(fù)建設(shè)”的精神，中車公司分拆為中國北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司和中國南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司兩家國有獨資公司，分拆以長江為界，原則上要求分拆后的兩家實力相當(dāng)、品種齊全。自此，南車集團(tuán)和北車集團(tuán)開始了飛躍式的發(fā)展歷程。

　　齊頭并進(jìn)各有千秋

　　自2004年起，中國政府加快了鐵路建設(shè)的步伐，尤其在2004~2009年全國鐵路固定資產(chǎn)投資的年均增速達(dá)50%，遠(yuǎn)超全社會固定資產(chǎn)投資的平均增速。截至2013年末，中國鐵路運營里程已突破了10萬公里，高速鐵路運營里程突破1萬公里，在建規(guī)模達(dá)1.2萬公里，是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家，通車?yán)锍滔喈?dāng)于現(xiàn)有世界其他國家通車?yán)锍痰目偤汀Ｕ侵袊F路建設(shè)的加速推進(jìn)激發(fā)了軌道交通裝備的市場需求，同時也對南北車的制造及技術(shù)研發(fā)能力提出了更高的要求。

　　為滿足鐵路建設(shè)對軌道交通裝備的需求，鐵道部采取了“以市場換技術(shù)”的發(fā)展模式，于2004年開始首輪高鐵技術(shù)全球招標(biāo)，南車集團(tuán)與日本川崎重工和加拿大龐巴迪，北車集團(tuán)與法國阿爾斯通和德國西門子分別組成合資公司;分獲訂單、聯(lián)合生產(chǎn)。

　　在隨后的十年中，南北車不斷消化吸收再創(chuàng)新，在多項核心技術(shù)方面取得了重大突破。2012年，北車集團(tuán)成功研發(fā)了“北車心”牽引電傳動和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，掌握了高鐵的“腦”和“心臟”等核心零部件的研發(fā)技術(shù)，并于2013年在出口孟加拉動車組上裝車運用;2013年，北車集團(tuán)設(shè)計的目前世界設(shè)計時速最高的CRH380B型高寒動車組投入批量生產(chǎn);出口澳大利亞40t軸重礦石車成為世界上自重最輕、載重最大的貨車產(chǎn)品;首列自主化100%低地板輕軌車正式載客運行，北車集團(tuán)的創(chuàng)新能力不斷提升、核心技術(shù)不斷取得新突破。

　　同時，南車集團(tuán)亦不甘示弱，2013年成立了南車中央研究院，主持和參與了50項IEC、ISO、UIC國際標(biāo)準(zhǔn)的起草編制工作，并成為全球第四個成功掌握列車控制(CBIT)核心技術(shù)的企業(yè);南車集團(tuán)先后開發(fā)了多種軸式與牽引力等級的大功率機(jī)車系列產(chǎn)品，軸式包括六軸、八軸、十二軸機(jī)車，國產(chǎn)大功率機(jī)車的產(chǎn)品譜系得到進(jìn)一步豐富;此外，南車集團(tuán)還參與了國內(nèi)智能高速列車系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)，首列樣車已竣工下線，中國高鐵技術(shù)在智能化的前瞻領(lǐng)域邁出了重要的一步。

　　種種跡象均表明，中國軌道交通裝備制造的技術(shù)實力在南北車的競爭中得到明顯增強，并在多項技術(shù)領(lǐng)域已達(dá)到國際領(lǐng)先水平。目前，南北車均已具備了規(guī)模化的整車生產(chǎn)能力，國產(chǎn)化率達(dá)到70%。

　　隨著技術(shù)的日臻成熟，南北車亦不斷獲得資本市場的認(rèn)可和支持。2007~2008年，經(jīng)國資委批復(fù)，南車集團(tuán)和北車集團(tuán)先后改制設(shè)立了股份公司(分別為中國南車股份有限公司和中國北車股份有限公司);2008年8月，南車股份完成了A+H股境內(nèi)外首次公開發(fā)行;2009年12月及2014年5月，北車股份先后在上交所及港交所上市，至此，南北車在股票市場共計募集資金477億元。

　　在債券市場上，截至目前，南北車(包括集團(tuán)及股份)共計發(fā)行債券1102億元。通過公開市場的直接融資，南北車獲得了相對充裕的資金流，為創(chuàng)新及研發(fā)提供了有力支撐。

　　2013年，南車集團(tuán)和北車集團(tuán)的資產(chǎn)總額分別為1282.12億元和1281.60億元，營業(yè)收入分別為1004.24億元和985.60億元，基本較拆分時擴(kuò)張近10倍，拆分的成效顯著。根據(jù)德國軌道交通權(quán)威機(jī)構(gòu)出版的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》統(tǒng)計，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位，兩家合計銷售收入幾乎相當(dāng)于龐巴迪、西門子等5家主要競爭對手的總和。

　　中國高鐵“駛?cè)搿眹H軌道

　　除國內(nèi)市場外，南北車還積極參與海外業(yè)務(wù)的競標(biāo)，近年來海外收入占比基本保持在7%左右。

　　較國外競爭對手而言，中國高鐵具有較強的成本優(yōu)勢。據(jù)公開數(shù)據(jù)估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價約為1億~1.5億元/公里，而德國高鐵造價約3億元/公里，為中國成本的2~3倍。因此，在技術(shù)水平先進(jìn)、安全性得到保障的前提下，中國高鐵相對于其他國家具有較高的性價比。

　　受益于此，中國的鐵路裝備已出口至30多個國家，中國高鐵在國際市場中已擁有一定的市場地位。從全球軌道交通裝備行業(yè)的競爭格局來看，龐巴迪、西門子、阿爾斯通、中國南車、中國北車五大制造商的市場占有率合計達(dá)50%以上，其中，前三大制造商的鐵路裝備業(yè)務(wù)主要集中在西歐和北美市場，而中國南、北車依托發(fā)展較快的國內(nèi)市場，憑借其在技術(shù)水平、綜合成本、交貨周期等方面的競爭優(yōu)勢，將在“十二五”后期成為全球最大的兩家軌道交通裝備制造商。

　　尤其近年來，中國開啟了“高鐵外交”的進(jìn)程，國家領(lǐng)導(dǎo)人多次在國際場合推銷中國的高鐵技術(shù)，加速了中國高鐵“走出去”步伐。據(jù)上市公司公告顯示，自2014年初至今，南車股份及北車股份先后與南非、馬來西亞、阿根廷等國家簽訂了合同，總金額達(dá)260億元，遠(yuǎn)超2013年同期水平。

　　長期看，世界高鐵的建設(shè)速度將加快，據(jù)國際鐵路聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，未來10年世界高鐵新增里程將達(dá)一萬公里，如果按照每公里3億元的造價計算，海外高鐵基建市場的價值約為3萬億元左右，高鐵設(shè)備的市場價值將達(dá)6000億元。總體來看，未來海外高鐵的設(shè)備需求量較為可觀，為中國鐵路裝備提供了較好的出口市場空間。