談論南北車的分與合，就不得不追溯到其同一“母體”——中國鐵路機車車輛工業總公司(以下簡稱“中車公司”)。中車公司成立于1989年9月，由鐵道部直屬公司鐵道部機車車輛工業總公司改制而成，是鐵道部領導下的自主經營、獨立核算、自負盈虧、具有法人資格的國營企業。

　　截至1999年末，中車公司下屬2個集團公司、33個工廠、4個研究所，總資產258.70億元，年產能為電力機車350臺、內燃機車700臺、客車2900輛、貨車40000輛和各種機車車輛配件300萬件，工業總產值逾200億元。

　　20世紀90年代末，為了明確產權界定、提高生產效率，中國政府推行了打破政企合一、行業壟斷的一系列舉措，在此背景下，鐵道部先后將中國鐵路工程總公司、中國鐵路建筑總公司、中車公司等五大直屬非運輸企業移交中央政府管理。

　　2000年9月，經國務院批準，根據“構建競爭主體、避免重復建設”的精神，中車公司分拆為中國北方機車車輛工業集團公司和中國南方機車車輛工業集團公司兩家國有獨資公司，分拆以長江為界，原則上要求分拆后的兩家實力相當、品種齊全。自此，南車集團和北車集團開始了飛躍式的發展歷程。

　　齊頭并進各有千秋

　　自2004年起，中國政府加快了鐵路建設的步伐，尤其在2004~2009年全國鐵路固定資產投資的年均增速達50%，遠超全社會固定資產投資的平均增速。截至2013年末，中國鐵路運營里程已突破了10萬公里，高速鐵路運營里程突破1萬公里，在建規模達1.2萬公里，是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規模最大的國家，通車里程相當于現有世界其他國家通車里程的總和。正是中國鐵路建設的加速推進激發了軌道交通裝備的市場需求，同時也對南北車的制造及技術研發能力提出了更高的要求。

　　為滿足鐵路建設對軌道交通裝備的需求，鐵道部采取了“以市場換技術”的發展模式，于2004年開始首輪高鐵技術全球招標，南車集團與日本川崎重工和加拿大龐巴迪，北車集團與法國阿爾斯通和德國西門子分別組成合資公司;分獲訂單、聯合生產。

　　在隨后的十年中，南北車不斷消化吸收再創新，在多項核心技術方面取得了重大突破。2012年，北車集團成功研發了“北車心”牽引電傳動和網絡控制系統，掌握了高鐵的“腦”和“心臟”等核心零部件的研發技術，并于2013年在出口孟加拉動車組上裝車運用;2013年，北車集團設計的目前世界設計時速最高的CRH380B型高寒動車組投入批量生產;出口澳大利亞40t軸重礦石車成為世界上自重最輕、載重最大的貨車產品;首列自主化100%低地板輕軌車正式載客運行，北車集團的創新能力不斷提升、核心技術不斷取得新突破。

　　同時，南車集團亦不甘示弱，2013年成立了南車中央研究院，主持和參與了50項IEC、ISO、UIC國際標準的起草編制工作，并成為全球第四個成功掌握列車控制(CBIT)核心技術的企業;南車集團先后開發了多種軸式與牽引力等級的大功率機車系列產品，軸式包括六軸、八軸、十二軸機車，國產大功率機車的產品譜系得到進一步豐富;此外，南車集團還參與了國內智能高速列車系統關鍵技術的研發，首列樣車已竣工下線，中國高鐵技術在智能化的前瞻領域邁出了重要的一步。

　　種種跡象均表明，中國軌道交通裝備制造的技術實力在南北車的競爭中得到明顯增強，并在多項技術領域已達到國際領先水平。目前，南北車均已具備了規模化的整車生產能力，國產化率達到70%。

　　隨著技術的日臻成熟，南北車亦不斷獲得資本市場的認可和支持。2007~2008年，經國資委批復，南車集團和北車集團先后改制設立了股份公司(分別為中國南車股份有限公司和中國北車股份有限公司);2008年8月，南車股份完成了A+H股境內外首次公開發行;2009年12月及2014年5月，北車股份先后在上交所及港交所上市，至此，南北車在股票市場共計募集資金477億元。

　　在債券市場上，截至目前，南北車(包括集團及股份)共計發行債券1102億元。通過公開市場的直接融資，南北車獲得了相對充裕的資金流，為創新及研發提供了有力支撐。

　　2013年，南車集團和北車集團的資產總額分別為1282.12億元和1281.60億元，營業收入分別為1004.24億元和985.60億元，基本較拆分時擴張近10倍，拆分的成效顯著。根據德國軌道交通權威機構出版的《世界鐵路技術裝備市場》統計，目前全球軌道交通裝備市場中，中國北車和中國南車分居前兩位，兩家合計銷售收入幾乎相當于龐巴迪、西門子等5家主要競爭對手的總和。

　　中國高鐵“駛入”國際軌道

　　除國內市場外，南北車還積極參與海外業務的競標，近年來海外收入占比基本保持在7%左右。

　　較國外競爭對手而言，中國高鐵具有較強的成本優勢。據公開數據估算，綜合土建和車輛兩個方面的成本，中國高鐵造價約為1億~1.5億元/公里，而德國高鐵造價約3億元/公里，為中國成本的2~3倍。因此，在技術水平先進、安全性得到保障的前提下，中國高鐵相對于其他國家具有較高的性價比。

　　受益于此，中國的鐵路裝備已出口至30多個國家，中國高鐵在國際市場中已擁有一定的市場地位。從全球軌道交通裝備行業的競爭格局來看，龐巴迪、西門子、阿爾斯通、中國南車、中國北車五大制造商的市場占有率合計達50%以上，其中，前三大制造商的鐵路裝備業務主要集中在西歐和北美市場，而中國南、北車依托發展較快的國內市場，憑借其在技術水平、綜合成本、交貨周期等方面的競爭優勢，將在“十二五”后期成為全球最大的兩家軌道交通裝備制造商。

　　尤其近年來，中國開啟了“高鐵外交”的進程，國家領導人多次在國際場合推銷中國的高鐵技術，加速了中國高鐵“走出去”步伐。據上市公司公告顯示，自2014年初至今，南車股份及北車股份先后與南非、馬來西亞、阿根廷等國家簽訂了合同，總金額達260億元，遠超2013年同期水平。

　　長期看，世界高鐵的建設速度將加快，據國際鐵路聯盟數據顯示，未來10年世界高鐵新增里程將達一萬公里，如果按照每公里3億元的造價計算，海外高鐵基建市場的價值約為3萬億元左右，高鐵設備的市場價值將達6000億元。總體來看，未來海外高鐵的設備需求量較為可觀，為中國鐵路裝備提供了較好的出口市場空間。