中國車聯(lián)網(wǎng)要發(fā)展，還是要解決兩個(gè)核心的問題：為什么用戶要裝車聯(lián)網(wǎng)?用戶要如何加入車聯(lián)網(wǎng)體系?說白了，還是產(chǎn)品與渠道，必須落地。否則，車聯(lián)網(wǎng)永遠(yuǎn)都將成為被“吹”出來的概念，無法真正“飛入尋常百姓家”。

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)首次出現(xiàn)在人們視野中的是在2010年廣州亞運(yùn)會(huì)期間，安裝G-BOS設(shè)備的蘇州金龍智慧客車，可謂當(dāng)時(shí)引領(lǐng)車聯(lián)網(wǎng)潮流的代表。但是在之后，無論是互聯(lián)網(wǎng)的大佬、還是汽車界的新銳們，都鮮有能夠提出車聯(lián)網(wǎng)切實(shí)可行的解決方案者。

而現(xiàn)在，非常遺憾，中國車聯(lián)網(wǎng)還在錯(cuò)失良機(jī)中，除了極少的產(chǎn)品落地外，車聯(lián)網(wǎng)，還是呈現(xiàn)出一種被“吹”出來的狀態(tài)。

BAT立足于互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢開拓“第四屏”互聯(lián)市場

車聯(lián)網(wǎng)離不開互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的支持，作為網(wǎng)絡(luò)巨頭，BAT都已經(jīng)從戰(zhàn)略意義上進(jìn)行了車聯(lián)網(wǎng)布局。BAT其共同特點(diǎn)是都看中了車載中的那塊屏，也就是所謂的“第四屏”。他們認(rèn)為這是實(shí)現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的重中之重，從而在此上大做文章，推出了一系列相關(guān)產(chǎn)品。

百度是最先發(fā)力的，2013年收購了中國第三大地圖資質(zhì)商瑞圖萬方，獲得了圖層數(shù)據(jù)，然后又招攬人才，加大人工智能方面的投資，今年年初發(fā)布CarLife車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，從而拉開了BAT在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的競爭。

阿里跟騰訊自然不甘落人之后：阿里收購高德地圖，研發(fā)“YunOS”作為進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)的敲門磚;騰訊入股四維圖新，推出車聯(lián)網(wǎng)智能硬件路寶盒子，通過藍(lán)牙連接實(shí)現(xiàn)汽車與騰訊云服務(wù)的互聯(lián)，主攻車載自動(dòng)診斷系統(tǒng)，但最后以失敗告終。轉(zhuǎn)而主攻“第四屏”，打造騰訊車聯(lián)開放平臺(tái)，推出車載ROM、車載APP和“我的車”三套產(chǎn)品體系。

而還有另外一家互聯(lián)網(wǎng)公司——樂視也值得關(guān)注，樂視與BAT決戰(zhàn)“第四屏”的思路不同，更關(guān)注汽車本身和智能硬件，因此可以說樂視是目前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)唯一一家打算自己造汽車的企業(yè)。盡管一直以來，樂視的營銷攻勢迅猛，宣傳推廣做得很高大上，但是目前真正落地的產(chǎn)品并不多見。

綜合而言，BAT在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的耕耘并沒有切實(shí)抓住用戶痛點(diǎn)和需求，從而去改變汽車行業(yè)，而且沒有下游的產(chǎn)業(yè)鏈布局，這就使產(chǎn)品落地成為第一大問題。另外，三家現(xiàn)在做車聯(lián)網(wǎng)的，都不是自己的原生團(tuán)隊(duì)，更多是選擇了收購或采購的方式，這讓服務(wù)也拖住了產(chǎn)品發(fā)展的后腿。

車企從車出發(fā)以合作姿態(tài)并軌車聯(lián)網(wǎng)

汽車安全是關(guān)系車企乃至整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重大問題，所以，車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)也讓車企十分關(guān)注，在科研上的投入就可以看出。同時(shí)，車企也是推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要角色。

現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)內(nèi)提出車聯(lián)網(wǎng)解決方案的已經(jīng)有幾個(gè)品牌：比如豐田的G-Book，注重直觀的界面以及豐富的信息功能，高分辨率觸摸屏能夠提供直觀的操作體驗(yàn)以及能夠?qū)崿F(xiàn)查看網(wǎng)絡(luò)信息(如：新聞、天氣、電子郵件)等，信息服務(wù)更貼心;通用汽車的OnStar，在安全駕乘上下了功夫，注重用戶的操作簡便性以及緊急情況下對車主的協(xié)助，例如碰撞自動(dòng)求救的功能在嚴(yán)重交通事故時(shí)就能夠最及時(shí)挽救傷員性命，但是缺乏網(wǎng)絡(luò)資訊等服務(wù)。寶馬的iDrive，目前已經(jīng)更迭到了第三代，而且這一代的系統(tǒng)可以觸摸控制，并且擁有強(qiáng)大的技術(shù)支持“手勢控制”。福特則借助AppLink探路應(yīng)用生態(tài)系統(tǒng)，通過藍(lán)牙或USB接口，在手機(jī)與車輛之間搭建數(shù)據(jù)連接，讓用戶可以通過車載語音、中控觸屏或物理按鍵，控制手機(jī)上的各種應(yīng)用程序。

作為傳統(tǒng)的制造業(yè)，車廠與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作研發(fā)車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，其目的是提升車輛的駕駛安全性、提升車輛的信息技術(shù)水平;從目前來看，也取得了一些的成果，車機(jī)互聯(lián)的產(chǎn)品也在逐步的推進(jìn)，然而由于創(chuàng)新思路不足，只是在單點(diǎn)上技術(shù)的提升，并沒有從產(chǎn)業(yè)鏈全局考慮，產(chǎn)品也沒有從汽車產(chǎn)業(yè)鏈上進(jìn)行融合，同時(shí)推出的產(chǎn)品并不被用戶買單，落地也就流于表層。作為車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的核心力量，車企更應(yīng)該以開放的心態(tài)來推動(dòng)整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的發(fā)展。

圖商以地圖為基發(fā)展產(chǎn)業(yè)垂直一體化商業(yè)模式

車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展根源勢必要從用戶的剛需角度入手來實(shí)現(xiàn)技術(shù)的進(jìn)步，如果僅僅只是將自身本有的業(yè)務(wù)簡單的植入，那么就只能說是聯(lián)網(wǎng)而非車聯(lián)網(wǎng)，而至關(guān)重要的一點(diǎn)是將技術(shù)產(chǎn)品化，落地使用。

比如凱立德，他們提出車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略思路應(yīng)該中國最早的。而相對于其他車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品從自身優(yōu)勢上建立起車聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢的出發(fā)點(diǎn)，凱立德的車聯(lián)網(wǎng)概念是：從用戶需求出發(fā)建立完善的垂直一體化的產(chǎn)品線，進(jìn)一步瞄準(zhǔn)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢，通過地圖服務(wù)為核心，將車端智能終端和移動(dòng)智能終端，連接到軟件、硬件和服務(wù)上，從而為駕駛者帶來更加舒適和個(gè)?化的導(dǎo)航體驗(yàn)，建立起“地圖及導(dǎo)航車聯(lián)網(wǎng)汽車智能硬件移動(dòng)互聯(lián)”產(chǎn)業(yè)鏈垂直一體化的商業(yè)模式，覆蓋消費(fèi)者導(dǎo)航服務(wù)的每一個(gè)環(huán)節(jié)的消費(fèi)體驗(yàn)。

這種概念端的差異，也推進(jìn)了凱立德產(chǎn)品與渠道的迅速落地：其發(fā)布的凱行K-GO車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)是集合地圖數(shù)據(jù)、跨平臺(tái)客戶端、車載設(shè)備、便攜導(dǎo)航、移動(dòng)端應(yīng)用等產(chǎn)品特色為一體，具有一鍵通、多屏互聯(lián)、實(shí)時(shí)路況、K友互動(dòng)等四大實(shí)用車聯(lián)網(wǎng)功能;而為了推進(jìn)產(chǎn)品的落地，凱立德也在今年展開了針對全國渠道代理商、線上與線下相結(jié)合的CTTC培訓(xùn)會(huì)，將車聯(lián)網(wǎng)的理念、操作方式切實(shí)送到車生態(tài)的第一線。這種產(chǎn)品渠道的推進(jìn)模式，有助于推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)閉環(huán)的形成，從而實(shí)現(xiàn)了推進(jìn)產(chǎn)業(yè)生態(tài)良性發(fā)展。

就目前來看，電子地圖服務(wù)商們應(yīng)該利用其在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中的自身優(yōu)勢，通過鏈接上下游產(chǎn)業(yè)關(guān)系，進(jìn)行縱深整合，建立起生態(tài)產(chǎn)業(yè)鏈圈，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)良性運(yùn)轉(zhuǎn)。

通信行業(yè)中間環(huán)節(jié)突圍更需上下游配合

互聯(lián)網(wǎng)、車企、圖商都在轟轟烈烈的玩起了車聯(lián)網(wǎng)，移動(dòng)通信自然也不干了，畢竟車聯(lián)網(wǎng)中他們也屬于中堅(jiān)力量。從目前的形式來看，中國通訊行業(yè)三大運(yùn)營商：中國移動(dòng)和中國聯(lián)通更加側(cè)重于汽車前端市場，而中國電信則是前后端一起布局。

2012年，中國電信將以商用車、乘用車、新能源車等車載服務(wù)作為切入點(diǎn)，合作開展上海地區(qū)車聯(lián)網(wǎng)與車載信息服務(wù)項(xiàng)目的研究探索，去年在無錫發(fā)布了中國電信車聯(lián)網(wǎng)智能交通信息服務(wù)系統(tǒng);而中國聯(lián)通也和愛爾蘭CubicTelecom簽署合作協(xié)議，共同給特斯拉提供汽車信息化全面解決方案，為中國的特斯拉用戶提供汽車信息化服務(wù)。而與其他通信公司不同，中國移動(dòng)與德國電信簽署合資協(xié)議，成立車聯(lián)網(wǎng)合資公司，依托德國電信的車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)技術(shù)，以及中國移動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)資源、本地業(yè)務(wù)開發(fā)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，面向車載前裝、后裝市場提供硬件、車聯(lián)網(wǎng)云平臺(tái)、系統(tǒng)集成和運(yùn)營以及內(nèi)容服務(wù)端的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

不過車聯(lián)網(wǎng)鏈條冗長，通信行業(yè)作為中間商，只能通過上下滲透延伸到車聯(lián)網(wǎng)的鏈條中，在技術(shù)層面沒有獨(dú)特性，對用戶的需求無法實(shí)時(shí)掌控，通信行業(yè)想要將產(chǎn)品落地，需要走的路還很長。

產(chǎn)業(yè)鏈上的各個(gè)環(huán)節(jié)，對于車聯(lián)網(wǎng)都有自己的發(fā)展方式。但是目前來看中國車聯(lián)網(wǎng)要發(fā)展，還是要解決兩個(gè)核心的問題：為什么用戶要裝車聯(lián)網(wǎng)?用戶要如何加入車聯(lián)網(wǎng)體系?說白了，還是產(chǎn)品與渠道，必須落地。否則，車聯(lián)網(wǎng)永遠(yuǎn)都將成為被“吹”出來的概念，無法真正“飛入尋常百姓家”。