中外智能交通系統發展模式比較(一)
為了建立我國智能交通（ITS）發展模式，有必要對國外ITS的發展模式進行研究與分析，總結國外ITS發展中的經驗和教訓，并結合我國的實際情況和需求特點，找出哪些經驗是我們應該借鑒的，哪些教訓是我們應該避免的，為我國ITS發展模式提供參考。
1 ITS基礎條件分析和借鑒
1.1 國外ITS發展的基礎條件
ITS應用主要集中在美國、歐盟、日本等發達國家和地區，這些國家和地區在實施ITS前，交通基礎設施比較完善，但交通基礎設施效率普遍比較低。為了解決新的交通需求和交通問題，繼續強化交通基礎設施的建設無論從投資、環境和資源上都是不利的。在這種情況下，才考慮采用ITS手段提高現有交通基礎設施的效率，以滿足新的交通需求。
1.2 我國ITS發展基礎條件分析
與美國、日本、歐洲相比，我國人口密度大、道路里程少、路網不完善、車輛出行量大以及自行車交通大量存在，交通基礎設施建設還將持續相當長的一段時間。另外，除部分高速公路和重點航道外，其它交通基礎設施還不具備實施ITS的條件。
固然，國外ITS是在交通基礎設施較為完善基礎上發展的，但這絕對不是說交通基礎條件不完善，就不用考慮ITS的未來發展規劃。正是因為沒有考慮到長遠發展規劃，這些國家和地區在實施ITS前都付出了很大的代價，不得不投入大量人力和物力改造現有交通基礎設施。
目前，為了滿足我國日益增長的交通需求，一方面要求通過建設交通基礎設施滿足交通出行的基本要求，另一方面，要通過ITS使交通基礎設施的服務能力盡可能提高。因此，有必要把ITS視為交通基礎設施的一部分，同步規劃和建設，先期預留ITS發展空間，逐步實施。
2 ITS規劃模式分析和借鑒
為了發展ITS，許多國家非常重視先期的規劃和標準制定工作，通過制定科學的發展規劃，確定ITS的發展方向、內容和目標等。
2.1 注重前期規劃內容和目標的制定
美國集中了國內各種力量，在政府和國會的參與下成立了ITS領導和協調機構，于1991年制訂了《綜合陸上運輸效率化法》，并擬訂了20年發展計劃；1995年3月，運輸部正式出版了《國家ITS項目規劃》，明確規定了ITS的7大領域和29個用戶服務功能，并確定了到2005年的年度開發計劃。
日本組成了由四省一廳參加的全國統一ITS開發組織(VERTIS)，1996年制定了“推進ITS總體構想”，推出了為期長達20年的發展計劃，包含了智能交通子系統部分應用、改善基礎設施建設及系統和產品的研究開發。
歐盟19個成員國為共同推進ITS發展，于1985年成立歐洲道路運輸信息技術實施組織(TRICO)，實施智能道路和車載設備的研究發展計劃；1986年歐洲民間聯合制定了歐洲高效安全交通系統計劃(PROMETHEUS)，在政府介入下，1995年啟動了該計劃，1996年2月底；歐共體事務總局13局第一次公布了T-TAP征集的具體74個子項目。
除了歐、美、日以外，新興的工業國家和發展中國家也重視ITS的全面規劃和研究，如韓國由交通部牽頭制訂了全面ITS框架結構和發展計劃，新加坡已經在CBD實施不停車電子收費計劃，中東的一些國家也開始討論本國ITS的研究計劃。
2.2 注重ITS規范與標準的制定
各國非常重視對ITS規范與標準的制定，國際標準化組織于1993年成立了TC-204技術委員會，負責制定“交通信息與控制系統標準”; 美國建立了ITS的通信協議NTCIP，歐盟標準化組織于1990開始CEN/TC278的工作，與ISO定立了Vienna協議；日本1991年12月開始ITS標準的全面制定工作，日本汽車委員會被指定制定標準的秘書單位。
2.3 我國ITS規劃應借鑒的方面
在我國，作為政府主管部門之一的交通部，在制定科技發展“九五”計劃和2010年長期規劃時，就將發展ITS列入計劃，開展了ITS發展戰略研究。1998年在國家質量技術監督局的指導下，交通部正式批準成立ISO/TC204中國委員會，該委員會將把推進中國ITS標準化作為主要任務。國家有關部委已經成立了全國ITS協調小組，并完成了“中國智能交通系統體系框架”、“中國ITS標準體系框架研究”、 “智能運輸系統發展戰略研究”等一批關系中國ITS發展的重點項目，同時完成了重大專項“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”，但我國目前ITS基本上處于分散在有關部門的各自開發研究過程中，尚缺乏系統性、可操作性強的框架體系方案，至今還沒有較為完整的全國ITS整體規劃和專項規劃，這勢必影響今后全國ITS的發展。
3 ITS投資模式分析和借鑒
美國、日本等發達國家為了解決交通問題，都競相投入大量資金和人力，開始大規模地進行ITS的研究和建設，在投資過程中一般以政府投資為主，也注重調動企業參與投資的積極性。
3.1 對ITS科研和工程投資力度大
美國聯邦政府從1990～1997年用于ITS研究開發的年度預算總計為12.935億美元，20年發展規劃投資預算約400億美元; 1991～1997年期間，在美國進行的ITS現場試驗有86個，耗費資金達7.53億美元。2000年10月24日，美國國會通過議案，在今后12個月內撥款2.68億美元用于ITS建設，并指定其中5000萬美元用于補貼ITS基礎設施建設。
日本政府僅1996～1997年用于ITS研究開發的預算為161億日元，用于ITS實用化和基礎設施建設的預算為1285億日元，1996年 “推進ITS總體構想”推出了一個投資預算7.8兆億日元的20年規劃。日本十分重視ETC的開發，1995～1996年度撥款70億日元對ETC進行開發；近幾年，日本還投入15億日元開發了全國公路電子地圖系統，打開了車輛電子導航市場，已經有近400萬套車內導航系統在市場上應用。
3.2 ITS投資采取政府為主、企業參與的方式
在投資方式上，美國政府要求將ITS的發展與建設納入到各級政府的基本投資計劃程序之中，并注重創建新的投資機制，以便部署、支持、開發和建設ITS。大部分資金一般通過傳統方式，如公路信用基金等，由聯邦、州和各級地方政府提供，也注重調動私營企業界發揮其應有的作用。日本走政府與民間企業相互合作的道路，如車輛信息通信系統（VICS）的運作方式極大地調動了企業的積極性，加速了日本ITS的研究、開發、建設和應用。
3.3 我國ITS投資應借鑒的方面
投資者在對ITS投資決策時，要回答諸如“我們為什么一定要這樣做？”以及“我們如何才能達到預期的效果？”這樣的問題。但是，我國目前缺乏這方面的研究，不能幫助政府部門優化投資，更無助于私人機構在商業運作中做出明智而正確的決定，也不能更好地管理、調整、改進和優化系統運作和系統設計。
目前，我國的ITS投資主體是政府，一般隨同交通基礎設施主體工程同步投資建設；同時，我國的一些企業積極性也比較高，但由于缺乏總體協調機構和投資機制，政府與企業間溝通不夠，ITS尚未形成IT業中的重要產業。固然，私營企業不會在ITS的發展中盡其所謂的“社會義務”，但可以相信，它們為追求利潤會積極地涉足有關產品制造和提供商業服務等經營領域，這就提供了一個開辟資金來源的重要契機。另一方面，政府各級公共機構有責任去創造條件，來幫助私營企業的商業經營，私營企業也樂于支持政府去實現為公眾謀利的目標，在政府各級機構和私營企業界之間建立健康的互惠關系。
1 ITS基礎條件分析和借鑒
1.1 國外ITS發展的基礎條件
ITS應用主要集中在美國、歐盟、日本等發達國家和地區，這些國家和地區在實施ITS前，交通基礎設施比較完善，但交通基礎設施效率普遍比較低。為了解決新的交通需求和交通問題，繼續強化交通基礎設施的建設無論從投資、環境和資源上都是不利的。在這種情況下，才考慮采用ITS手段提高現有交通基礎設施的效率，以滿足新的交通需求。
1.2 我國ITS發展基礎條件分析
與美國、日本、歐洲相比，我國人口密度大、道路里程少、路網不完善、車輛出行量大以及自行車交通大量存在，交通基礎設施建設還將持續相當長的一段時間。另外，除部分高速公路和重點航道外，其它交通基礎設施還不具備實施ITS的條件。
固然，國外ITS是在交通基礎設施較為完善基礎上發展的，但這絕對不是說交通基礎條件不完善，就不用考慮ITS的未來發展規劃。正是因為沒有考慮到長遠發展規劃，這些國家和地區在實施ITS前都付出了很大的代價，不得不投入大量人力和物力改造現有交通基礎設施。
目前，為了滿足我國日益增長的交通需求，一方面要求通過建設交通基礎設施滿足交通出行的基本要求，另一方面，要通過ITS使交通基礎設施的服務能力盡可能提高。因此，有必要把ITS視為交通基礎設施的一部分，同步規劃和建設，先期預留ITS發展空間，逐步實施。
2 ITS規劃模式分析和借鑒
為了發展ITS，許多國家非常重視先期的規劃和標準制定工作，通過制定科學的發展規劃，確定ITS的發展方向、內容和目標等。
2.1 注重前期規劃內容和目標的制定
美國集中了國內各種力量，在政府和國會的參與下成立了ITS領導和協調機構，于1991年制訂了《綜合陸上運輸效率化法》，并擬訂了20年發展計劃；1995年3月，運輸部正式出版了《國家ITS項目規劃》，明確規定了ITS的7大領域和29個用戶服務功能，并確定了到2005年的年度開發計劃。
日本組成了由四省一廳參加的全國統一ITS開發組織(VERTIS)，1996年制定了“推進ITS總體構想”，推出了為期長達20年的發展計劃，包含了智能交通子系統部分應用、改善基礎設施建設及系統和產品的研究開發。
歐盟19個成員國為共同推進ITS發展，于1985年成立歐洲道路運輸信息技術實施組織(TRICO)，實施智能道路和車載設備的研究發展計劃；1986年歐洲民間聯合制定了歐洲高效安全交通系統計劃(PROMETHEUS)，在政府介入下，1995年啟動了該計劃，1996年2月底；歐共體事務總局13局第一次公布了T-TAP征集的具體74個子項目。
除了歐、美、日以外，新興的工業國家和發展中國家也重視ITS的全面規劃和研究，如韓國由交通部牽頭制訂了全面ITS框架結構和發展計劃，新加坡已經在CBD實施不停車電子收費計劃，中東的一些國家也開始討論本國ITS的研究計劃。
2.2 注重ITS規范與標準的制定
各國非常重視對ITS規范與標準的制定，國際標準化組織于1993年成立了TC-204技術委員會，負責制定“交通信息與控制系統標準”; 美國建立了ITS的通信協議NTCIP，歐盟標準化組織于1990開始CEN/TC278的工作，與ISO定立了Vienna協議；日本1991年12月開始ITS標準的全面制定工作，日本汽車委員會被指定制定標準的秘書單位。
2.3 我國ITS規劃應借鑒的方面
在我國，作為政府主管部門之一的交通部，在制定科技發展“九五”計劃和2010年長期規劃時，就將發展ITS列入計劃，開展了ITS發展戰略研究。1998年在國家質量技術監督局的指導下，交通部正式批準成立ISO/TC204中國委員會，該委員會將把推進中國ITS標準化作為主要任務。國家有關部委已經成立了全國ITS協調小組，并完成了“中國智能交通系統體系框架”、“中國ITS標準體系框架研究”、 “智能運輸系統發展戰略研究”等一批關系中國ITS發展的重點項目，同時完成了重大專項“智能交通系統關鍵技術開發和示范工程”，但我國目前ITS基本上處于分散在有關部門的各自開發研究過程中，尚缺乏系統性、可操作性強的框架體系方案，至今還沒有較為完整的全國ITS整體規劃和專項規劃，這勢必影響今后全國ITS的發展。
3 ITS投資模式分析和借鑒
美國、日本等發達國家為了解決交通問題，都競相投入大量資金和人力，開始大規模地進行ITS的研究和建設，在投資過程中一般以政府投資為主，也注重調動企業參與投資的積極性。
3.1 對ITS科研和工程投資力度大
美國聯邦政府從1990～1997年用于ITS研究開發的年度預算總計為12.935億美元，20年發展規劃投資預算約400億美元; 1991～1997年期間，在美國進行的ITS現場試驗有86個，耗費資金達7.53億美元。2000年10月24日，美國國會通過議案，在今后12個月內撥款2.68億美元用于ITS建設，并指定其中5000萬美元用于補貼ITS基礎設施建設。
日本政府僅1996～1997年用于ITS研究開發的預算為161億日元，用于ITS實用化和基礎設施建設的預算為1285億日元，1996年 “推進ITS總體構想”推出了一個投資預算7.8兆億日元的20年規劃。日本十分重視ETC的開發，1995～1996年度撥款70億日元對ETC進行開發；近幾年，日本還投入15億日元開發了全國公路電子地圖系統，打開了車輛電子導航市場，已經有近400萬套車內導航系統在市場上應用。
3.2 ITS投資采取政府為主、企業參與的方式
在投資方式上，美國政府要求將ITS的發展與建設納入到各級政府的基本投資計劃程序之中，并注重創建新的投資機制，以便部署、支持、開發和建設ITS。大部分資金一般通過傳統方式，如公路信用基金等，由聯邦、州和各級地方政府提供，也注重調動私營企業界發揮其應有的作用。日本走政府與民間企業相互合作的道路，如車輛信息通信系統（VICS）的運作方式極大地調動了企業的積極性，加速了日本ITS的研究、開發、建設和應用。
3.3 我國ITS投資應借鑒的方面
投資者在對ITS投資決策時，要回答諸如“我們為什么一定要這樣做？”以及“我們如何才能達到預期的效果？”這樣的問題。但是，我國目前缺乏這方面的研究，不能幫助政府部門優化投資，更無助于私人機構在商業運作中做出明智而正確的決定，也不能更好地管理、調整、改進和優化系統運作和系統設計。
目前，我國的ITS投資主體是政府，一般隨同交通基礎設施主體工程同步投資建設；同時，我國的一些企業積極性也比較高，但由于缺乏總體協調機構和投資機制，政府與企業間溝通不夠，ITS尚未形成IT業中的重要產業。固然，私營企業不會在ITS的發展中盡其所謂的“社會義務”，但可以相信，它們為追求利潤會積極地涉足有關產品制造和提供商業服務等經營領域，這就提供了一個開辟資金來源的重要契機。另一方面，政府各級公共機構有責任去創造條件，來幫助私營企業的商業經營，私營企業也樂于支持政府去實現為公眾謀利的目標，在政府各級機構和私營企業界之間建立健康的互惠關系。
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