廣州人如何造地鐵——聽廣州地鐵公司副總經(jīng)理、總工程師陳韶章講
廣州市軌道交通在國(guó)內(nèi)建設(shè)得比較早，運(yùn)營(yíng)管理相當(dāng)成功，多年來(lái)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，在規(guī)劃建設(shè)理念、運(yùn)營(yíng)管理方式等許多方面都很值得蘇州學(xué)習(xí)借鑒。
日前，廣州地鐵公司副總經(jīng)理、總工程師陳韶章來(lái)蘇，專門做了一場(chǎng)城市軌道交通情況報(bào)告會(huì)。陳韶章在報(bào)告中，給了蘇州軌道交通很重要的一句提示：軌道交通應(yīng)該延伸推動(dòng)城市發(fā)展戰(zhàn)略。
地鐵晚修不如早修
造地鐵，絕對(duì)不是一個(gè)擺擺樣子的工程。其實(shí)高速公路也好、地鐵也好，都是一個(gè)城市最終要做的事，晚做不如早做。
為什么呢？首先，現(xiàn)在的地下空間資源被占用得越來(lái)越多，地下商場(chǎng)一個(gè)連著一個(gè)，高樓的地下樁基越來(lái)越多，留給地鐵的空間也就越來(lái)越少。其次，晚修了，工程的投資造價(jià)也不一樣，不僅不能享受到提早通車帶來(lái)的巨大社會(huì)效益，而且?guī)啄昵翱梢孕抟还锏罔F的花費(fèi)，到幾年后，恐怕連修半公里都不夠。此外，廣州地鐵一號(hào)線修建時(shí)，是和當(dāng)時(shí)的舊城改造結(jié)合在一起的，要將中心城區(qū)每平方公里7萬(wàn)人的密度向周邊區(qū)域疏散，這就涉及到一個(gè)問(wèn)題——拆遷。軌道建設(shè)早修了就能做到盡量少拆遷，在有條件的情況下，一定要把地鐵規(guī)劃和城市發(fā)展戰(zhàn)略結(jié)合在一起，引導(dǎo)城市的發(fā)展。不要只看眼前的“客流”，只是想著解決出行，而忽略了考慮城市的發(fā)展。
從廣州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃歷程來(lái)看，1962年，我們就有了第一份地質(zhì)勘探報(bào)告，那可是三年自然災(zāi)害剛結(jié)束。1965年，成立地下電車工程建設(shè)指揮部，三個(gè)區(qū)籌資1300萬(wàn)上項(xiàng)目，這在當(dāng)時(shí)是個(gè)巨大的工程。1966年陶鑄同志進(jìn)京前說(shuō)，從現(xiàn)在看廣州的地鐵工程是大了點(diǎn)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，廣州一定要搞地鐵，事實(shí)證明老一輩革命家有遠(yuǎn)見，事實(shí)證明修地鐵的效益是很大的。1993年，廣州地鐵一號(hào)線正式動(dòng)工。
線路為會(huì)展彎了90度
在修地鐵之前，廣州舊的會(huì)展中心被交通不便的難題困擾了多年。為此，當(dāng)時(shí)有人提出，要將廣交會(huì)遷至上海舉辦。廣交會(huì)能不能留在廣州，對(duì)廣州是個(gè)性命攸關(guān)的大事。為了把廣交會(huì)留下來(lái)，廣州不僅決定建造新的會(huì)展中心，而且特別為了會(huì)展中心，對(duì)地鐵線的規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整，二號(hào)線分成了兩支，其中一支和原先的線路比，拐了一個(gè)九十度的彎。新的會(huì)展中心和地鐵這兩項(xiàng)工程是同步推進(jìn)的，會(huì)展中心建成了，地鐵也通了。事實(shí)證明，交通便捷后，會(huì)展給廣州帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，絕對(duì)是物超所值的。
另外，與廣州“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”的戰(zhàn)略布局相適應(yīng)，三號(hào)線南延并在城市軸線上新建客運(yùn)中心；配合南部年產(chǎn)百萬(wàn)輛汽車工業(yè)城的興起，四號(hào)線加快建設(shè)，主動(dòng)接軌，都是地鐵配合城市發(fā)展戰(zhàn)略的好例子。
中國(guó)城市軌道交通規(guī)劃思想經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一個(gè)階段是1978年，戰(zhàn)備為主，兼顧交通；第二個(gè)階段是2000年，屬于客流引導(dǎo)型，面對(duì)自行車交通時(shí)代，發(fā)展地鐵主要為了解決居民出行，通過(guò)居民出行調(diào)查來(lái)找出城市主交通廊，發(fā)展大容量集體運(yùn)輸系統(tǒng)；第三個(gè)階段是2000年后，TOD線路的產(chǎn)生，面對(duì)中國(guó)城市化浪潮的興起，適應(yīng)GDP的高速增長(zhǎng)，地鐵開始配合城市發(fā)展戰(zhàn)略。
1989年，廣州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為“十字線網(wǎng)”，長(zhǎng)35公里，31個(gè)車站。而本世紀(jì)初番禺、花都撤市改區(qū)后，廣州市中心城區(qū)面積從500平方公里擴(kuò)大到3000平方公里，城市發(fā)展格局由“云山珠水”走向“山城田海”。適應(yīng)廣州“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”的戰(zhàn)略布局概念，《廣州市城市建設(shè)總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃綱要》確定了快速道路與快速軌道交通“雙快”道路配建交通網(wǎng)骨架的思路。2003年，《廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》提出，城市軌道交通619公里，城際軌道交通40公里，市郊列車線67公里，總計(jì)726公里。2004年，255公里軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃（2005-2010）明確，一號(hào)線18公里、二號(hào)線18公里、三號(hào)線36公里、四號(hào)線44公里已經(jīng)開通（合計(jì)116公里）；二號(hào)線北延段、三號(hào)線北延段、四號(hào)線南北延伸段、五號(hào)線、六號(hào)線、八號(hào)線在建設(shè)中；七號(hào)線、九號(hào)線在籌建中。建設(shè)規(guī)劃平均每年建成開通里程36公里，至2010年投入1000億，建設(shè)255公里線網(wǎng)。
完整的機(jī)制擠出水分
一號(hào)線每公里造價(jià)是6.63億元，工期5.5年。二號(hào)線在實(shí)現(xiàn)70％國(guó)產(chǎn)化率后，每公里工程造價(jià)降到4.8億元，工期也縮短了1.5年。廣州在地鐵建設(shè)中，也形成了一整套完整的機(jī)制，擠壓出了工程建設(shè)中造價(jià)工期等方方面面的水分。
借鑒香港等地的先進(jìn)理念，廣州地鐵總公司一直在嘗試更新更好的運(yùn)作模式，同時(shí)，外部監(jiān)控體系也在加強(qiáng)，層層監(jiān)控，層層把關(guān)，資金管理權(quán)、工程管理權(quán)、合同管理權(quán)三權(quán)分離，相互制約。
優(yōu)秀的機(jī)制促進(jìn)了技術(shù)創(chuàng)新。廣州地鐵建設(shè)積極貫徹了國(guó)家提出的國(guó)產(chǎn)化精神，先后在9個(gè)新技術(shù)研究與應(yīng)用方面取得了成果：國(guó)產(chǎn)A型車輛；架空剛性懸掛接觸網(wǎng)；應(yīng)用地鐵車站集中供冷；應(yīng)用地鐵站臺(tái)屏蔽門；應(yīng)用全非接觸式IC卡的自動(dòng)售檢標(biāo)系統(tǒng)；系列軌道減振綜合技術(shù)；開發(fā)復(fù)合地層盾構(gòu)施工技術(shù)；移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)；直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)。
優(yōu)秀的機(jī)制保證了資金的支撐。到2006年，廣州的土地出讓金139億元中，就有50億元用于地鐵建設(shè)。
運(yùn)營(yíng)“一體化”是成功之道
我們要正確預(yù)估軌道交通的盈利能力。運(yùn)營(yíng)本身往往收不抵支幾乎是個(gè)世界性規(guī)律，從“運(yùn)營(yíng)收入和運(yùn)營(yíng)成本比”來(lái)看，東京是85%%，倫敦63%%，柏林60%%，巴黎42%%，馬德里45%%，芝加哥52%%，溫哥華56%%，多倫多80%%，平均運(yùn)營(yíng)收入和運(yùn)營(yíng)成本比僅為60%%。全世界只有兩個(gè)城市的地鐵是贏利的，一個(gè)是莫斯科地鐵，另一個(gè)就是香港的地鐵。城市軌道交通是公益事業(yè)的看法已經(jīng)逐漸深入人心，但建議還是要提前考慮運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧。
從香港成功的運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，軌道交通建設(shè)應(yīng)該堅(jiān)持一體化，即建設(shè)為運(yùn)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)為經(jīng)營(yíng)、經(jīng)營(yíng)為效益。廣州地鐵經(jīng)營(yíng)在2001年通過(guò)地鐵票務(wù)收入和依托地鐵資源的綜合利用，抵減運(yùn)營(yíng)虧損還有稅前盈余，這充分得益于廣州地鐵實(shí)行的一體化經(jīng)營(yíng)模式。借助一體化經(jīng)營(yíng)，廣州地鐵目前票務(wù)收入達(dá)到10億多，而其它多種綜合經(jīng)營(yíng)收入也達(dá)到10億多。
[此信息未經(jīng)證實(shí)，僅供參考]
日前，廣州地鐵公司副總經(jīng)理、總工程師陳韶章來(lái)蘇，專門做了一場(chǎng)城市軌道交通情況報(bào)告會(huì)。陳韶章在報(bào)告中，給了蘇州軌道交通很重要的一句提示：軌道交通應(yīng)該延伸推動(dòng)城市發(fā)展戰(zhàn)略。
地鐵晚修不如早修
造地鐵，絕對(duì)不是一個(gè)擺擺樣子的工程。其實(shí)高速公路也好、地鐵也好，都是一個(gè)城市最終要做的事，晚做不如早做。
為什么呢？首先，現(xiàn)在的地下空間資源被占用得越來(lái)越多，地下商場(chǎng)一個(gè)連著一個(gè)，高樓的地下樁基越來(lái)越多，留給地鐵的空間也就越來(lái)越少。其次，晚修了，工程的投資造價(jià)也不一樣，不僅不能享受到提早通車帶來(lái)的巨大社會(huì)效益，而且?guī)啄昵翱梢孕抟还锏罔F的花費(fèi)，到幾年后，恐怕連修半公里都不夠。此外，廣州地鐵一號(hào)線修建時(shí)，是和當(dāng)時(shí)的舊城改造結(jié)合在一起的，要將中心城區(qū)每平方公里7萬(wàn)人的密度向周邊區(qū)域疏散，這就涉及到一個(gè)問(wèn)題——拆遷。軌道建設(shè)早修了就能做到盡量少拆遷，在有條件的情況下，一定要把地鐵規(guī)劃和城市發(fā)展戰(zhàn)略結(jié)合在一起，引導(dǎo)城市的發(fā)展。不要只看眼前的“客流”，只是想著解決出行，而忽略了考慮城市的發(fā)展。
從廣州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃歷程來(lái)看，1962年，我們就有了第一份地質(zhì)勘探報(bào)告，那可是三年自然災(zāi)害剛結(jié)束。1965年，成立地下電車工程建設(shè)指揮部，三個(gè)區(qū)籌資1300萬(wàn)上項(xiàng)目，這在當(dāng)時(shí)是個(gè)巨大的工程。1966年陶鑄同志進(jìn)京前說(shuō)，從現(xiàn)在看廣州的地鐵工程是大了點(diǎn)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，廣州一定要搞地鐵，事實(shí)證明老一輩革命家有遠(yuǎn)見，事實(shí)證明修地鐵的效益是很大的。1993年，廣州地鐵一號(hào)線正式動(dòng)工。
線路為會(huì)展彎了90度
在修地鐵之前，廣州舊的會(huì)展中心被交通不便的難題困擾了多年。為此，當(dāng)時(shí)有人提出，要將廣交會(huì)遷至上海舉辦。廣交會(huì)能不能留在廣州，對(duì)廣州是個(gè)性命攸關(guān)的大事。為了把廣交會(huì)留下來(lái)，廣州不僅決定建造新的會(huì)展中心，而且特別為了會(huì)展中心，對(duì)地鐵線的規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整，二號(hào)線分成了兩支，其中一支和原先的線路比，拐了一個(gè)九十度的彎。新的會(huì)展中心和地鐵這兩項(xiàng)工程是同步推進(jìn)的，會(huì)展中心建成了，地鐵也通了。事實(shí)證明，交通便捷后，會(huì)展給廣州帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益，絕對(duì)是物超所值的。
另外，與廣州“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”的戰(zhàn)略布局相適應(yīng)，三號(hào)線南延并在城市軸線上新建客運(yùn)中心；配合南部年產(chǎn)百萬(wàn)輛汽車工業(yè)城的興起，四號(hào)線加快建設(shè)，主動(dòng)接軌，都是地鐵配合城市發(fā)展戰(zhàn)略的好例子。
中國(guó)城市軌道交通規(guī)劃思想經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一個(gè)階段是1978年，戰(zhàn)備為主，兼顧交通；第二個(gè)階段是2000年，屬于客流引導(dǎo)型，面對(duì)自行車交通時(shí)代，發(fā)展地鐵主要為了解決居民出行，通過(guò)居民出行調(diào)查來(lái)找出城市主交通廊，發(fā)展大容量集體運(yùn)輸系統(tǒng)；第三個(gè)階段是2000年后，TOD線路的產(chǎn)生，面對(duì)中國(guó)城市化浪潮的興起，適應(yīng)GDP的高速增長(zhǎng)，地鐵開始配合城市發(fā)展戰(zhàn)略。
1989年，廣州城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃為“十字線網(wǎng)”，長(zhǎng)35公里，31個(gè)車站。而本世紀(jì)初番禺、花都撤市改區(qū)后，廣州市中心城區(qū)面積從500平方公里擴(kuò)大到3000平方公里，城市發(fā)展格局由“云山珠水”走向“山城田海”。適應(yīng)廣州“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西聯(lián)”的戰(zhàn)略布局概念，《廣州市城市建設(shè)總體發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃綱要》確定了快速道路與快速軌道交通“雙快”道路配建交通網(wǎng)骨架的思路。2003年，《廣州市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》提出，城市軌道交通619公里，城際軌道交通40公里，市郊列車線67公里，總計(jì)726公里。2004年，255公里軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃（2005-2010）明確，一號(hào)線18公里、二號(hào)線18公里、三號(hào)線36公里、四號(hào)線44公里已經(jīng)開通（合計(jì)116公里）；二號(hào)線北延段、三號(hào)線北延段、四號(hào)線南北延伸段、五號(hào)線、六號(hào)線、八號(hào)線在建設(shè)中；七號(hào)線、九號(hào)線在籌建中。建設(shè)規(guī)劃平均每年建成開通里程36公里，至2010年投入1000億，建設(shè)255公里線網(wǎng)。
完整的機(jī)制擠出水分
一號(hào)線每公里造價(jià)是6.63億元，工期5.5年。二號(hào)線在實(shí)現(xiàn)70％國(guó)產(chǎn)化率后，每公里工程造價(jià)降到4.8億元，工期也縮短了1.5年。廣州在地鐵建設(shè)中，也形成了一整套完整的機(jī)制，擠壓出了工程建設(shè)中造價(jià)工期等方方面面的水分。
借鑒香港等地的先進(jìn)理念，廣州地鐵總公司一直在嘗試更新更好的運(yùn)作模式，同時(shí)，外部監(jiān)控體系也在加強(qiáng)，層層監(jiān)控，層層把關(guān)，資金管理權(quán)、工程管理權(quán)、合同管理權(quán)三權(quán)分離，相互制約。
優(yōu)秀的機(jī)制促進(jìn)了技術(shù)創(chuàng)新。廣州地鐵建設(shè)積極貫徹了國(guó)家提出的國(guó)產(chǎn)化精神，先后在9個(gè)新技術(shù)研究與應(yīng)用方面取得了成果：國(guó)產(chǎn)A型車輛；架空剛性懸掛接觸網(wǎng)；應(yīng)用地鐵車站集中供冷；應(yīng)用地鐵站臺(tái)屏蔽門；應(yīng)用全非接觸式IC卡的自動(dòng)售檢標(biāo)系統(tǒng)；系列軌道減振綜合技術(shù)；開發(fā)復(fù)合地層盾構(gòu)施工技術(shù)；移動(dòng)閉塞信號(hào)系統(tǒng)；直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)。
優(yōu)秀的機(jī)制保證了資金的支撐。到2006年，廣州的土地出讓金139億元中，就有50億元用于地鐵建設(shè)。
運(yùn)營(yíng)“一體化”是成功之道
我們要正確預(yù)估軌道交通的盈利能力。運(yùn)營(yíng)本身往往收不抵支幾乎是個(gè)世界性規(guī)律，從“運(yùn)營(yíng)收入和運(yùn)營(yíng)成本比”來(lái)看，東京是85%%，倫敦63%%，柏林60%%，巴黎42%%，馬德里45%%，芝加哥52%%，溫哥華56%%，多倫多80%%，平均運(yùn)營(yíng)收入和運(yùn)營(yíng)成本比僅為60%%。全世界只有兩個(gè)城市的地鐵是贏利的，一個(gè)是莫斯科地鐵，另一個(gè)就是香港的地鐵。城市軌道交通是公益事業(yè)的看法已經(jīng)逐漸深入人心，但建議還是要提前考慮運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧。
從香港成功的運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，軌道交通建設(shè)應(yīng)該堅(jiān)持一體化，即建設(shè)為運(yùn)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)為經(jīng)營(yíng)、經(jīng)營(yíng)為效益。廣州地鐵經(jīng)營(yíng)在2001年通過(guò)地鐵票務(wù)收入和依托地鐵資源的綜合利用，抵減運(yùn)營(yíng)虧損還有稅前盈余，這充分得益于廣州地鐵實(shí)行的一體化經(jīng)營(yíng)模式。借助一體化經(jīng)營(yíng)，廣州地鐵目前票務(wù)收入達(dá)到10億多，而其它多種綜合經(jīng)營(yíng)收入也達(dá)到10億多。
[此信息未經(jīng)證實(shí)，僅供參考]
文章版權(quán)歸西部工控xbgk所有，未經(jīng)許可不得轉(zhuǎn)載。
你可能感興趣的文章
服務(wù)咨詢