過(guò)去六年，中國(guó)快遞業(yè)連續(xù)保持著超過(guò)50%的增長(zhǎng)率，去年我國(guó)的快遞量已達(dá)到312.8億件。據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，2020年快遞日單量將翻番，有望增長(zhǎng)至700億以上。這意味著，每天會(huì)產(chǎn)生兩億件以上的包裹。

　　單量不斷攀升，末端配送員人數(shù)卻難以同步增長(zhǎng)，面對(duì)勞動(dòng)力供給的制約，物流行業(yè)的智能化轉(zhuǎn)型就成為必然，“智慧物流”這個(gè)詞也應(yīng)運(yùn)而生。

　　至少在目前，“智慧物流”給大眾最直觀的感受，可能還是智能化倉(cāng)儲(chǔ)、無(wú)人機(jī)配送等等。拿全球標(biāo)桿企業(yè)亞馬遜舉例，目前大約有3萬(wàn)臺(tái) kiva 機(jī)器人在全球13個(gè)配送中心里忙碌著；而物流顧問(wèn)公司MWPVL國(guó)際也曾分析，這些機(jī)器人讓亞馬遜每件商品的物流成本減少了21.3美分，占物流成本的48%。

　　在國(guó)內(nèi)，物流企業(yè)們也紛紛將大筆資金投入到智能化技術(shù)中，去年“雙十一”前后，各家電商就先后秀出自己的物流黑科技：菜鳥(niǎo)的AGV機(jī)器人，京東的無(wú)人倉(cāng)、無(wú)人機(jī)配送，蘇寧的云倉(cāng)等等。

　　雖然目前在倉(cāng)配、分揀、快遞末端等方面，物流業(yè)硬件設(shè)備都處于智能化進(jìn)程中，但這并不是智慧物流的全部。

　　在5月6日舉辦的中國(guó)智慧物流品牌日峰會(huì)上，諸多物流行業(yè)人士就智慧物流展開(kāi)了一場(chǎng)討論。

　　通過(guò)配送員將平臺(tái)與用戶連接起來(lái)

　　“過(guò)去是用戶有購(gòu)買需求之后再到中心化平臺(tái)來(lái)尋找商品，而現(xiàn)在則逐步的轉(zhuǎn)化成通過(guò)社交網(wǎng)絡(luò)去刺激用戶需求，所以新的消費(fèi)力量開(kāi)始出現(xiàn)。” 億邦動(dòng)力網(wǎng)CEO鄭敏說(shuō)道。

　　社交電商是近幾年出現(xiàn)的一股新力量，據(jù)億邦動(dòng)力網(wǎng)CEO鄭敏透露，社交電商去年產(chǎn)生的線上零售額大概在四千億左右，每年以80%～90%的速度快速增長(zhǎng)，而這股力量之所以如此強(qiáng)大，就是因?yàn)榘焉缃痪W(wǎng)絡(luò)的流量和電商連接在了一起。

　　面對(duì)這種轉(zhuǎn)變，日日順物流總經(jīng)理馮貞遠(yuǎn)認(rèn)為，在物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，物流企業(yè)應(yīng)該更關(guān)注的是社群用戶的體驗(yàn)，而現(xiàn)在用戶需求與服務(wù)還是不相匹配的，“沒(méi)有溫度”是導(dǎo)致用戶體驗(yàn)不佳的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。

　　日日順目前在嘗試的是，讓終端配送人員同時(shí)變成營(yíng)銷人員。通過(guò)配送員與消費(fèi)者建立起聯(lián)系，同時(shí)收取用戶反饋，這樣一來(lái)，配送員就相當(dāng)于成為了一個(gè)社群代理。

　　“我們不是把物流變成傻物流，我就是給你送貨的，安裝上門(mén)，而是通過(guò)送貨與用戶產(chǎn)生交互價(jià)值，很有可能在送貨的同時(shí)就能帶來(lái)一筆新的訂單。” 日日順物流總經(jīng)理馮貞遠(yuǎn)在峰會(huì)上這樣表示。

　　整個(gè)物流行業(yè)的協(xié)同共享

　　隨著銷售端向著全渠道融合，傳統(tǒng)的B2B物流也在呈現(xiàn)出碎片化的趨勢(shì)，逐漸向to小B、toC分裂。相應(yīng)的，整個(gè)物流鏈路變的越來(lái)越長(zhǎng)，所涉及的需求也越來(lái)越復(fù)雜，很難在一個(gè)小的鏈路上形成閉環(huán)，這就要求整個(gè)物流行業(yè)必須跨企業(yè)、跨組織來(lái)進(jìn)行協(xié)同。

　　拿58到家旗下58速運(yùn)業(yè)務(wù)來(lái)說(shuō)，不同于端到端的供應(yīng)鏈物流，58速運(yùn)做的主要是同城貨運(yùn)車輛的聯(lián)網(wǎng)調(diào)度，業(yè)務(wù)模式比較像Uber的貨運(yùn)版。

　　58到家CEO陳小華認(rèn)為，大多數(shù)物流企業(yè)做的是計(jì)劃性用車，而58速運(yùn)則是非計(jì)劃性用車，一方面不會(huì)與這些物流企業(yè)直接競(jìng)爭(zhēng)客戶，另一方面還能成為他們合作運(yùn)力系統(tǒng)中的一部分。

　　“到了雙十一，中國(guó)所有的物流企業(yè)或多或少都會(huì)使用我們的運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)樗麄儾豢赡転榱穗p十一去配備所有的貨車，另外，未來(lái)我們還會(huì)幫助物流企業(yè)來(lái)解決物流網(wǎng)絡(luò)的組建，比如司機(jī)的招聘和管理等。”陳小華解釋道。

　　基于大數(shù)據(jù)進(jìn)行“全鏈路優(yōu)化”

　　除了資源上的共享，數(shù)據(jù)上的共享也同樣重要。

　　在硬件智能化之外，智慧物流的另一大核心命題是——利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)手段來(lái)升級(jí)整個(gè)物流的規(guī)模和效率。在這件事上，峰會(huì)現(xiàn)場(chǎng)的所有嘉賓達(dá)成了一個(gè)共識(shí)，只有更多的物流企業(yè)一起進(jìn)行數(shù)據(jù)上的打通，才能形成更大的規(guī)模效應(yīng)。

　　線上線下的融合、B2C與B2B的融合，對(duì)整套供應(yīng)鏈產(chǎn)銷模式帶來(lái)了很大改變，也給物流行業(yè)帶來(lái)了不小的挑戰(zhàn)。

　　菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò)總裁萬(wàn)霖拿菜鳥(niǎo)與日日順物流的合作舉例說(shuō)：

　　過(guò)去，一個(gè)在北京的分銷商如果要從海爾進(jìn)一批冰箱，需要從青島把貨拉回北京，放在北京的倉(cāng)庫(kù)。但如果一個(gè)青島的消費(fèi)者下單買了一臺(tái)冰箱，就需要先從北京用包裹的形式把這臺(tái)冰箱拉回青島，再配送給消費(fèi)者。

　　而通過(guò)菜鳥(niǎo)聯(lián)盟倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)的全國(guó)智能分倉(cāng)，就可以避免這個(gè)情況。分銷商可以直接把貨物給到菜鳥(niǎo)，菜鳥(niǎo)基于大數(shù)據(jù)和算法對(duì)消費(fèi)者的購(gòu)買作出預(yù)測(cè)，把貨物預(yù)先分配到離消費(fèi)者最近的倉(cāng)庫(kù)。

　　萬(wàn)霖認(rèn)為，一件商品從生產(chǎn)端到配送到消費(fèi)者手上，如果物流企業(yè)不能通過(guò)全局優(yōu)化，做到全鏈條的降本提效，智慧物流就不能發(fā)揮真正的作用。而要想實(shí)現(xiàn)全鏈路的優(yōu)化，就需要整個(gè)物流行業(yè)從分工式走向共創(chuàng)式，通過(guò)資源與數(shù)據(jù)的共享，共同為用戶創(chuàng)造價(jià)值。